Los trenes irán más lentos en la vía con ancho internacional de la variante

Para mejorar la capacidad de la variante, el informe propone tramitar un modificado que «no debería tener repercusión en el plazo de ejecución de las obras». Consiste en dejar el túnel Este en ancho mixto, pero abrir el Oeste con vías de ancho ibérico. La solución ampliaría la capacidad de la infraestructura hasta un máximo de 139 convoyes al día, esto es, 51 más que en el esquema del PP y Foro. El ministerio ya ha aprobado seguir la opción marcada por este estudio.

Los técnicos analizaron también los tiempos de viaje. Para ello dieron por hecho que la conexión entre Asturias y la Meseta terminará operándose con trenes de la familia Avril, «que son los que ofrecen mejor tiempo de viaje y serán la tipología de trenes del futuro (independientemente de su fabricante y modelo concretos), ya que serán probablemente los que presten servicio en la próxima década». Se espera que estos ferrocarriles, diseñados por Talgo, tengan rodadura desplazable para alternar ancho ibérico e internacional. El actual servicio Alvia tiene una velocidad máxima permitida de 250 kilómetros por hora que el Avril elevaría a 300. Hechas las simulaciones, resulta que con el proyecto que va a impulsar Fomento los mejores tiempos se obtienen en el túnel Oeste, el de ancho ibérico. El motivo es que la tecnología de triple hilo, que es la que permite el ancho mixto en el Este, impone una reducción de velocidad por debajo de los 180 kilómetros por hora por «la normativa actual del ERTMS», el sistema de control de tráfico de las líneas de alta velocidad.

El tendido de ancho internacional a instalar a partir de León impide así al Avril exprimir sus prestaciones. De León a La Robla el triple hilo no permitirá ir a más de 160 kilómetros por hora, y de internarse en la variante en ancho internacional en el tubo Este, el tren lo hará a 180 kilómetros por hora como máximo. Si, en cambio, llega en ancho ibérico y usa el tubo Oeste, el estudio estima que irá a 200 kilómetros por hora en los tramos con plataforma de vía doble, y 300 dentro de los macrotúneles.

Existe otro factor que penaliza a los trenes que van en ancho internacional después de León. En cuanto salgan de los macrotúneles deben aminorar, para llegar a 10 kilómetros por hora a Campomanes, lugar en el que encontrarán un cambiador de ancho de último modelo. Pese a contar con la mejor tecnología, mover las ruedas del convoy para adaptarlas al ancho ibérico de la red interna asturiana requiere pasar por la instalación a baja velocidad. Los trenes que hagan el cambio en la estación de León y avancen en ancho ibérico desde ahí lo tienen mejor. «El uso del cambiador de León, al estar tan próximo a una estación de parada comercial, ralentiza menos la marcha de los trenes», razonan los técnicos.

Pese a todo, los cálculos indican que las diferencias no son significativas. De haber seguido con el proyecto del PP y Foro, los trenes de Chamartín a Sanz Crespo tardarían una media de tres horas, seis minutos y 56 segundos. El esquema del equipo de José Luis Ábalos es nueve segundos más breve. «La conclusión del informe es que los tiempos de viaje son en general equiparables, y que no permiten adoptar 'per se' una solución», indican los técnicos. Si han terminado respaldando un cambio de esquema es por el mejor resultado que ofrecería en términos de capacidad.

Otro de los detalles del proyecto final es que hace prácticamente imposible que a Asturias llegue un servicio AVE como el que ahora une Madrid y Barcelona, es decir, un ferrocarril con ejes inamovibles en ancho internacional. El motivo es que la red interna asturiana seguirá en ancho ibérico. En un principio se estudió instalar un cambiador en la estación de Pola de Lena, lo que abría la posibilidad de poner servicios AVE tradicionales hasta el lugar, y de ahí programar lanzaderas a las principales ciudades. La terminal sin embargo está demasiado encajada ante una ladera y no ofrece espacio suficiente para la instalación.

El cambiador se levantará 7,8 kilómetros antes, en la explanada ganada en Campomanes que servirá de apartadero de trenes de mercancías. Es un lugar imposible para apear a los viajeros, por lo que los trenes de largo recorrido deberán continuar su trayecto, sobre vías de ancho ibérico. Asturias seguirá así necesitando unidades de ancho variable. El detalle, en todo caso, es secundario si los modelos Avril logran en ancho ibérico velocidades hasta ahora solo reservadas para el ancho internacional.