El Ministerio de Transportes planea reducir el tren de las zonas poco pobladas

La Comisión Europea estableció 2021 como 'Año del Ferrocarril' y en consecuencia el Gobierno central hizo publicidad llamando a usar este medio. Superada la efeméride, el Ministerio de Transportes presentó hace unas semanas un proyecto de ley de movilidad que, de salir adelante, procederá a una poda progresiva de las líneas ferroviarias más deficitarias para sustituirlas por autobuses y otros transportes.

En su exposición de motivos, el anteproyecto afirma que «el transporte ferroviario es una fórmula muy eficiente, tanto desde una perspectiva medioambiental como económica, cuando el nivel de utilización es alto, pero no lo es el caso de niveles muy bajos». Sobre esa base postula que el tren «no puede ser la mejor solución para territorios de baja densidad de población. Ninguna sociedad puede permitirse financiar con dinero público trenes que vayan vacíos, porque ello tiene un coste de oportunidad (el dinero se podría dedicar a mejores usos para la ciudadanía)».

En Asturias ese principio complica la supervivencia de los servicios regionales con León, Cantabria y Galicia y las cercanías fuera del área central. El Principado es la tercera comunidad con más densidad de líneas ferroviarias en relación a su territorio. Son 669 kilómetros de vías que recorren la franja litoral, articulan el área central y dan servicio a las cuencas.

El talón de Aquiles de ese despliegue es que la falta de inversión, horarios atractivos y la despoblación vacían parte de las paradas. Feve vendió 4,8 millones de títulos en 2005 y el pasado curso se quedó en 1,3. En 2014 sus trenes paraban en 111 sitios en Asturias y de ellos casi la mitad (unas 50) aportaban menos de diez usuarios al día.

El resultado económico es cada vez peor. Según un informe de la Autoridad Fiscal Independiente (Airef) los costes operativos de las cercanías asturianas pasan de los 50 millones anuales y la venta de billetes solo da para cubrir el 12% de ese coste. Solo Santander y Zaragoza presentan un funcionamiento más deficitario, con un 6% y un 5% respectivamente.

En síntesis, el tren de proximidad es ruinoso y vive de las arcas del Estado, pero hasta la fecha los intentos para meterle tijera habían fracasado. En 2012, bajo gobierno del PP, el entonces presidente de Feve, Marcelino Oreja, señaló que «cada usuario que sube nos cuesta 16 euros a todos los españoles» y planteó recortes. En Asturias quiso suprimir 89 servicios. La contestación social que levantó aquí y en el resto de comunidades afectadas hizo a la operadora desistir del plan.

Diez años después es el propio Gobierno central el que recupera esa lógica y pretende darle rango de ley, lo que haría obligatorio avanzar en un recorte progresivo de servicios deficitarios donde la carretera puede dar mejor servicio. Para ello el borrador de norma cambia las reglas financieras del sector.

Ahora mismo las líneas de larga distancia están liberalizadas y el Estado no puede pagar a Renfe por operar en ellas. La empresa pública gana dinero en esta área en parte porque los beneficios que le aportan relaciones intensivas como Madrid-Barcelona le permiten cubrir el déficit que le genera, entre otras conexiones, el Alvia Gijón-Madrid. Esta parte del sistema seguiría igual.

Las cercanías y los servicios regionales funcionan de otra forma. El Gobierno central y Renfe tienen un contrato para el periodo 2018-2027 según el cual el operador se compromete a poner una serie de trenes y la administración a cubrir las pérdidas que le genere. En Asturias la cartelera blindada así consta de 186 frecuencias de cercanías en ancho convencional (el tradicional de Renfe) cada día laborable, y 283 en ancho métrico (el de Feve). En Media Distancia están financiados 28 frecuencias por semana Gijón-León, 56 Ferrol-Gijón y 52 Oviedo-Santander.

Esa cartelera está blindada porque tras hacer un estudio en 2017 de su nivel de uso y las alternativas de transporte existentes el Ejecutivo central consideró que sostener esas frecuencias suponía una Obligación de Servicio Público (OSP). Lo que pretende el proyecto de ley es suprimir la capacidad política para renovar esa declaración de OSP, sometiéndola a un proceso que se pretende técnico y más exigente.

Proteger con fondos públicos una frecuencia requerirá un informe que justifique que «los objetivos de movilidad no pueden alcanzarse de manera más eficiente por otros medios de transporte», un estudio de demanda estimando cuántos usuarios vendrían del coche o del autobús y un análisis de la rentabilidad socioeconómica «incluyendo costes e ingresos». El expediente deberá recibir luz verde de la Comisión Delegada de Asuntos Económicos, donde tiene voz el Ministerio de Hacienda. De superar este examen, se pedirá al Airef que chequee el resultado «en relación con la calidad del gasto público» y se calibrará que se cumpla la captación de clientes estimada. Si hay desviaciones se abre la puerta a suprimir la OSP.

Ese es el escenario en el que se juegan su supervivencia los cercanías y regionales a partir de 2027. El proyecto incluye una disposición «de mejora de la calidad del gasto» que funciona como invitación a las comunidades para que preparen el terreno. Les invita a que en los próximos cinco años soliciten «la reducción o supresión» de servicios declarados OSP para proponer «servicios de movilidad alternativos». Si el ministerio lo ve adecuado, dedicará el dinero que ahora le cuesta ese tren a subvencionar el autobús o taxi alternativo «por un plazo máximo de cinco años».

• Temas
• Principado de Asturias
• Asturias
• FEVE