Treinta millones y 50 operarios construyen en Casazorrina el mayor talud de España

La torre de la Catedral alcanza los 80 metros, la de La Laboral, 117. A los 160 llegará el talud que se está zurciendo para contener el derrumbe que impide prolongar la autovía hacia el suroccidente. Cierto que cada kilómetro de la A-63, a partir de Grao, ha sido una batalla constante contra la orografía, con viaductos que sobrevuelan valles y escolleras que apartan montes, pero aquí todo parece fuera de escala. Para materializar un tramo de 300 metros de autovía, para que los 4.300 vehículos que se espera la recorran a diario lo hagan protegidos de una montaña que ya mostró una vez su violencia, se están teniendo que invertir 30 millones, años de trabajo, alta tecnología.

La consigna que se repite es seguridad, paciencia y preguntar al geólogo la composición de cada palmo ganado a la montaña para ver cómo afianzarlo. Hay 50 operarios enrolados por el Ministerio de Transportes. EL COMERCIO participó en una expedición de técnicos. Unos dirigen la obra, otros querían verla de frente y entenderla.

Eso requiere un poco de contexto.

Año 2007. Hay bonanza y Asturias bulle en obras. La autovía del Cantábrico estrena calzadas entre Otur y Cadavedo, Soto del Barco y Muros del Nalón, las tuneladoras perforan la variante de Pajares, un nuevo dique le va ganando terreno al mar para el puerto de Gijón. Así están las cosas cuando el Ministerio de Fomento de Magdalena Álvarez adjudica a Dragados las obras de Cornellana-Salas por 59,87 millones y finalización prevista en 2010.

No será ni lo uno ni lo otro.

En 2010 estalla la crisis y José Blanco anuncia un recorte de 1.700 millones en obras. Se salvan la A-8, la variante y el puerto, pero no la autovía del suroccidente. Cuando Dragados recibe la orden de parar llevaba avanzadas unidades de obras por importe de 28,07 millones. Las pilas irán deteriorándose con el paso del tiempo. Más de un talud se vendrá abajo sin nadie que lo atienda. Casi ocho años pasan hasta que el ministro Íñigo de la Serna manda volver.

En febrero de 2020 la obra está en la recta final, al 80%, o eso se creía. EL COMERCIO la visita para un reportaje que nunca será publicado. La pandemia estalla después y confina, mata, convierte las infraestructuras en algo intrascendente. Aquella excursión había terminado con el periodista y el ingeniero, en la gasolinera de Casazorrina, mirando a la montaña. «¿Cómo sabéis que ese muro aguantará, que no se vendrá abajo?». «Seguimos la ciencia; el ministerio tiene un acumulo de décadas de experiencia. Haces prospecciones geotécnicas al terreno, y en base a los datos y la experiencia ganada atribuyes parámetros de resistencia. Aplicando las fórmulas calculas qué grado de inclinación debe tener el talud para sujetar el terreno. Son matemáticas y te dicen que tender más el muro es alejarte del óptimo y malgastar dinero».

El método es falible, como todo lo humano, pero es aplicándolo como se han materializado los 26.500 kilómetros de carreteras estatales que cada día se usan en este país.

A principios de abril unos maderistas avisan. El camino por encima del talud que usan se estaba hundiendo. «Se llamó al departamento de geotecnia del ministerio. Visitaron la zona un miércoles. Se determinó que se estaba produciendo una rotura del talud en algunos puntos, pero nada hacía presagiar que fuera a ser tanto. Pusimos vigilancia las 24 horas. La mañana del viernes, poco antes de las nueve, se desprendieron unos cantos, el vigilante avisó y se cortó la circulación en la Nacional. Después se desplomó todo. Y días después aún se derrumbó más en la cabecera».

Ocurrió el 16 de abril de 2021. Acaba de pasar un tercer aniversario que nadie celebra.

Toneladas de roca y tierra reventaron la Nacional y aislaron, más, al suroccidente. Sin tiempo de mirar ladera arriba los técnicos del ministerio ejecutaron un bypass con el que recuperar la comunicación. Sin tiempo de digerir que su obra había quedado enterrada, tiraron de drones para saber qué terreno pisar, se acercaron a la cabecera del argayo con arnés y casco, abrieron caminos en el bosque para acercarse a una zona de la montaña «absolutamente inhóspita». El talud vencido estaba diseñado con 70 metros de altura. Buscando el origen de la inestabilidad se fue remontando, entrando en fincas que hubo que expropiar hasta llegar a 160 metros por encima de la futura autovía. «Es el argayo más alto de España y dará lugar al talud más alto», confirman los técnicos de la Demarcación de Carreteras.

Descubierta la zona cero, se levantó un primer muro de contención. Sus anclajes se fijan en el terreno a 36,5 metros de profundidad. La pared de hormigón se asienta sobre una pantalla de micropilotes de entre 20 y 30 metros de profundidad. Una vez asegurada la zona tocó volver al método científico, estudiar, hacer anatomía del accidente. «Vimos que la variabilidad geológica es tan brutal que en un punto puedes tener una litografía de areniscas dominante y diez metros después otra de arcillas». Hace sol y el terreno completa la explicación luciendo colorido. Aquí manda el rojo, allí el amarillo, esta zona es gris. «La alternancia es tan rápida que resulta inviable caracterizar el terreno, modelizarlo», dicen los que saben.

Sin un mapa fiable de las entrañas de la montaña a combatir, hubo que tirar el proyecto y cambiar de estrategia. La amenaza estaba en ese terreno, así que había que escucharle mejor. «Esta obra de emergencia no ejecuta un proyecto que hayamos diseñado previamente, sino que es iterativo». La secuencia es así. Con maquinaria pesada (martillo hidráulico, palas y camiones) se excava una franja de cuatro metros de profundidad y retira el material. Desnudada esa parte de montaña, el geólogo residente determina cuánto hay de areniscas, pizarras, lutitas y arcillas en cada punto de la pared. Los registros se pasan a una base de datos y en función de esa composición se propone un tipo de tratamiento específico dentro de los posibles. Los especialistas de la asistencia técnica supervisan la idea y le dan de paso o piden refuerzos. Una vez puestos todos de acuerdo, se ejecutan las soluciones para ese batache de cuatro metros. «Tardamos entre dos y tres semanas en cada franja, aunque hay algunas complicadas que llevan un mes». Remendado así el talud, vuelve el martillo hidráulico y se retiran otros cuatro metros de terreno.

A la montaña se le está haciendo así un traje a medida, específico para cada tramo, empezando por la cabecera del argayo para terminar a ras de futura autovía. Tres años después del derrumbe van cosidos 75 metros de muro, ora con gunita exterior, ora sin ella. Queda 85 metros ladera abajo. «Ahora tenemos un ritmo sostenido pero hablamos de estabilizar 30.000 metros cuadrados de superficie». Es como tejer un corsé abulonado de cuatro campos de fútbol sin saber cómo será la puntada a dar en la siguiente franja.

La montaña se hundió una vez y ahora ordena, manda, dicta. Nadie se atreve a hablar de plazos. Están demasiado concentrados en evitar que vuelva a pasar. «Tenemos abierto un segundo frente de ataque, por debajo, pero cuando picamos arriba nadie puede estar por debajo. Cuando llueve también cerramos ese acceso, es de tierra y no podemos arriesgar». En síntesis, la zona de trabajo da para lo que da. «No podríamos meter ni más máquina ni más gente trabajando aquí».

En algunas puntos del camino siguen restos del desastre, como si hiciera falta ese permanente recordatorio. Rocas de varias toneladas desprendidas. Mallas metálicas destrozadas que afloran bajo la tierra. Trozos de tubos doblados por todo lo que les cayó aquel día. Testigos de un derrumbe que no dejó víctimas, pero evidenció que retar a la montaña tiene consecuencias.

«Es una obra endiablada, a veces tienes que alzar la vista y ver el paisaje para coger aliento», confía una especialista. En algún momento un águila sobrevuela la escena. «Cuando mis amigos me hablan de sus problemas pienso que a veces en la vida todo va bien pero te sobreviene un argayo. No lo prevés, pero te ocurre y debes adaptarse a él. En ocasiones, incluso, el argayo se convierte en la parte central de tu vida».