La rampa, abocada al cierre: «Necesitaría 1.200 millones y seguiría sin ser competitiva»

«Para que pueda funcionar con las condiciones con las que fue diseñada necesitaría 1.200 millones, y daría un servicio obsoleto. No sería competitiva», dijo. La UE presiona a España para que adapte su red ferroviaria a los trenes de mercancías largos, de al menos 740 metros de longitud, algo que por sus desniveles y curvas «la rampa no admite», indicó. «Queda invalidada para la circulación de bienes», sentenció.

«Tenemos que analizar si queda algún núcleo al que presta servicio para ver cuál va a ser su movilidad», matizó. «El ciudadano tiene derecho a ir de una puerta a otra, y habrá que ver los costes y servicios existentes para ver si es necesario dejar algún tramo», argumentó. Para el servicio principal de viajeros y mercancías «está la nueva línea».

El planteamiento para la rampa pasa por desgajarla de la red ferroviaria de interés general, lo que implica ofrecérsela a las comunidades autónomas afectadas para que se hagan con su titularidad o asuman su cierre. Es un debate al que quedaría por acotar el momento para dar ese paso, qué tramo dejaría de tener uso, y si los autobuses actuales dan servicio suficiente a la población de la rampa o es preciso algún refuerzo adicional.

Pardo de Vera confirmó la noticia adelantada ayer por EL COMERCIO sobre el retraso que impide renovar la flota de Feve. En el verano de 2020 Renfe adjudicó al fabricante CAF la construcción de 31 unidades de ancho métrico, por 258 millones. Tres años después de la firma del contrato siguen sin llegar y el fabricante acaba de entregar al País Vasco trenes pedidos después.

El problema es que el encargo cayó en un error inesperado. Al fabricante se le entregaron dimensiones de gálibo equivocadas, correspondientes a las líneas de nueva construcción. Si lo que se quería es que los trenes circularan por los túneles de Feve del siglo XIX había que ir a dimensiones más ajustadas, pero costó tiempo corregir el error.

«Había una disquisición en el pliego sobre el gálibo definitivo del material rodante», reconoció Pardo de Vera. «Lo tenía que resolver la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para ver si eran homologables los productos de CAF», agregó.

«Es una prioridad absoluta», comprometió. Los plazos que se manejan son «de dos a tres años para sacar el material». «Vamos a estar encima del proceso. Estas cosas o se siguen o se destensan, o tienen una coordinación permanente o no sabes en qué punto se han quedado», anotó.