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El ministro de Transportes, Óscar Puente, sometió ayer a su equipo a una terapia de transparencia y reforma, al publicar la auditoría interna abierta por el fiasco ferroviario. Con este nombre se conoce el caso destapado por EL COMERCIO en enero de 2023, ... cuando acreditó que el contrato adjudicado en 2020 para fabricar 31 trenes de ancho métrico (el asociado a Feve) seguía bloqueado por una discusión sobre su tamaño. El escándalo supuso el despido de la entonces secretaria de Estado, Isabel Pardo de Vera, y del presidente de Renfe, Isaías Táboas. También la firma de los 'Acuerdos de la Castellana', documento de compensaciones para Asturias y Cantabria que obliga a Transportes a mantener la gratuidad de las cercanías al menos hasta 2026 y comprar más trenes para renovar toda la flota.
La auditoría, avanzada por EL COMERCIO en diciembre, confirma que muchas manos tuvieron que equivocarse para que un contrato firmado en 196,3 millones quedara bloqueado tanto tiempo. Renfe hizo un pliego «con unas especificaciones técnicas de imposible cumplimiento». Ordenaba al fabricante que a la hora de dimensionar los trenes tomara como referencia los gálibos GEE10/GED10; estas dimensiones de túnel son amplias, generosas, un óptimo que el titular de la infraestructura (Adif) debe aplicar si reforma una línea o construye una variante. Los túneles ahora existentes son más pequeños, ejecutados entre los siglos XIX y XX.
El contrato pide diseñar trenes para ese tamaño máximo de túnel y a la par delega en el fabricante la «total responsabilidad de cumplir con las exigencias necesarias para que los trenes sean aceptados para prestar servicio». El contratista debía preguntar a Adif cómo eran los túneles y trabajar con la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF) para que conceda los permisos al nuevo modelo de tren. Es decir, debía seguir un camino que terminaría llevando a un tamaño distinto. La aparente contradicción se cubre con una cláusula mediante la cual «Renfe no será responsable del incumplimiento, por parte del constructor, de las exigencias impuestas. El adjudicatario mantendrá indemne a Renfe de cualesquiera daños y perjuicios».
A ojos de los auditores, esta «delegación absoluta» de responsabilidad que hace Renfe «si bien contractualmente es viable, no parece recomendable en la práctica, pues esta deficiencia de tutela efectiva ha dado lugar a un contrato con unas especificidades técnicas de imposible cumplimiento, con el consiguiente impacto en el servicio prestado por el retraso en disponer del suministro de trenes y el daño a la imagen del sector público».
Cabe recordar que en 2018, cuando se inicia el expediente del contrato, el 46% de la flota de ancho métrico repartida entre Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, León y Murcia «tenía más de 40 años» de servicio. El bloqueo del contrato obliga a Renfe y sus viajeros a seguir lidiando con unidades obsoletas al menos hasta 2026.
Establecidos esos errores de base, la auditoría destapó una posible responsabilidad en CAF, el adjudicatario. En julio de 2020 Renfe le escogió para el encargo y, en base a las condiciones del mismo, la empresa vasca solicitó a Adif en octubre los datos de las líneas de ancho métrico y la «confirmación» de que los gálibos GED10 y GEE10 eran «los más restrictivos». El 6 de noviembre Adif le advirtió de los problemas que daban esas dimensiones. En 2018 había pedido a la consultora Axil que recorriera cuatro líneas de ancho métrico con un láser, midiendo los perfiles de la infraestructura. El ejercicio evidenció que había «más de 600 puntos que invaden el contorno de los gálibos GED10/GEE10, de los cuales unos 400 son andenes». Pasó todos esos datos a CAF.
«Se hacía evidente que la circulación de los trenes que se estaban diseñando con los gálibos de referencia era imposible que pudieran circular por las líneas de ancho métrico», constatan los auditores. CAF recibió esa información clave 54 días antes de firmar el contrato, y no la comunicó a Renfe. Por este motivo los auditores recomiendan a la operadora «analizar las posibles responsabilidades en la que ha podido incurrir la empresa adjudicataria por dicha ocultación de información».
EL COMERCIO lleva desde diciembre preguntando al ministerio y a Renfe si han abierto esa vía. Ayer de nuevo eludieron confirmar si, como con Talgo y el Avril, abren un frente judicial o prefieren desentenderse de la recomendación de los auditores. Cabe señalar que según la pesquisa interna a finales de 2021 Renfe descubrió que CAF había manejado esa información clave a sus espaldas, sin que tomara medida alguna.
La prioridad de las partes ha sido desbloquear el encargo, algo que finalmente pasó por dar firmeza jurídica a la aplicación en España del método comparativo. Este sistema permite tomar las medidas de un tren ya existente para diseñar otro nuevo. Esta vía ha supuesto, según la auditoría, una merma de 17 de las 241 plazas que inicialmente iba a tener el tren.
La auditoría aconsejó reforzar la coordinación del sector, y en base a ello Puente ha reajustado su organigrama, encomendando dicha supervisión a su Dirección General de Sector Ferroviario. Desde la Consejería de Fomento ven «positivo» el compromiso ministerial de «corregir errores» y reforzar la coordinación, pero instan a Transportes a «velar y supervisar» con CAF que los trenes en fabricación no incurren en nuevos retrasos.
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