Pruebas de noche y obras de día en la variante de Pajares

Desde que el 3 de noviembre un S-730 alquilado por Renfe al Adif empezara a hacer las primeras pasadas, se han completado ya 1.680 kilómetros de circulación en la variante. La sucesión de puentes y viaductos que la forman comienza en La Robla (León) y concluye en la estación de Pola de Lena, prolongándose durante 49,7 kilómetros, si bien el tren no los recorre todos cada vez.

Antes que el S-730, el primer vehículo que testó la instalación fue un auscultador. Realizó las pruebas geométricas, completando 100 kilómetros. Luego fue el turno de la BT, un tren laboratorio de Adif alimentado por diésel que en una primera etapa completó 400 kilómetros de pruebas dinámicas. Luego efectuó otros 600 de ensayos geométricos y dinámicos de catenaria.

Estos vehículos hicieron recorridos por un total de 1.100 kilómetros. El 3 de noviembre, queda dicho, llegó el primer tren de viajeros para las pruebas. Los 560 kilómetros iniciales se centraron en afinar la catenaria, ya electrificada a 25.000 voltios en corriente alterna.

Una de las pruebas más sensibles consiste en afinar el ERTMS, el sistema de gestión de tráfico más seguro y fiable del país, capaz de incrementar además la capacidad de la línea y la velocidad de los trenes. El primero en embarcarse en el tren para ponerlo a punto fue el tecnólogo contratado para la instalación, que hizo pasadas hasta completar un total de 840 kilómetros hasta ceder el testigo.

La gerencia del área de programación de instalaciones del Adif le ha sucedido ahora en las labores, sumando 280 kilómetros de un lado a otro. Según explican desde la empresa pública, los ensayos buscan asegurar el correcto funcionamiento de todos los elementos que componen el sistema, esto es, las señales, las balizas y los circuitos de vía, entre otros. Esta misión obliga a «simular todas las casuísticas» que puede vivir la instalación.

Entre ellas se realizan entradas en la zona de maniobras respetando las señales para ello e incumpliéndolas. También se circula asumiendo limitaciones temporales de velocidad, algo necesario si en el futuro hay que hacer trabajos con los trenes pasando. Se ensayan situaciones de «descomprobación de agujas con el tren antes de la ruta y dentro de la ruta, fusiones de focos», pérdida de una de las comunicaciones con el tren en estacionamiento o fuera de estacionamiento, entre otras.