«Perder la centralidad en Gijón tendría efectos inmediatos y duraderos para el transporte»

El diagnóstico de los especialistas sobre el plan de vías de Gijón fue unánime: la centralidad es un valor clave a preservar en toda la operación. «No tiene sentido alejar esa estación intermodal del centro, sería repetir el mismo error que en Sanz Crespo, donde Renfe perdió en solo un año medio millón de viajeros, incluso poniendo un autobús gratuito al Humedal», recordó Carlos Suárez, CEO de Vectio. «Los números están ahí y dicen que muy pocos de ellos pasaron al autobús, optaron por volver al coche privado por lo que retrasando la estación a Moreda es provocar una pérdida inmensa de viajeros», estimó.

«Nuestra postura es bastante clara, somos firmes defensores de que las estaciones estén en el centro de las ciudades porque es lo que facilita el acceso a la mayor parte de la población», coincidió Jaime Rodríguez Medral, director de Confebus. «Lo ideal es que la nueva estación sea intermodal, que reúna al tren y al autobús, pero lo que no debemos renunciar es al carácter céntrico porque en el tema de la accesibilidad puede tener un efecto disuasorio de la demanda y provocar que el usuario se vaya a otros modos», insistió.

«Podemos entender que por razones de coste de inversión se pueda hablar de alejar esta infraestructura del centro», concedió José Manuel Montes Peón. «Pero hay que tener una visión a largo plazo, porque lo que vamos a hacer ahora tendrá consecuencias inmediatas y duraderas en el transporte público; estamos hablando de una infraestructura que si se hace es para muchos años», reflexionó el profesor. En este tipo de análisis de ubicaciones subrayó que «hay costes que en ocasiones no pensamos en ellos y pueden desequilibrar la balanza en términos de organización del transporte». Desde ese punto de vista alejar una instalación de este tipo del centro «solo se justifica si se gana conectividad e intermodalidad, y eso ahora mismo, en lo que se está hablando, no está suficientemente claro».

La operación del plan de vías reposa en el convenio en vigor en lograr un crédito del Banco Europeo de Inversiones (BEI), institución que sólo inicia la evaluación formal de los proyectos cuando se le presenta una definición del mismo y un estudio de viabilidad socioeconómica. Ese trabajo es el que justamente se encarga de vislumbrar cuántos viajeros puede atraer al transporte público esa inversión, qué contaminación evitar, cuánta seguridad vial aportará. Es un análisis que a día de hoy sigue pendiente y por el cual el BEI espera desde 2019. «Es muy doloroso ver que aún no se le ha entregado la documentación», consideró Carlos Suárez. «No puedes pedir 380 millones como si fueras a Cofidis, tienes que tener un proyecto con datos», argumentó.

Los números, explicó, anticipan esa caída de viajeros en Moreda «y ahí estás hablando de gente y de economía, porque un viaje en coche son cinco veces más gasto que en transporte público». A su juicio desde el ministerio «no se ve que haya gran relevancia entre mover una ubicación 500 metros más adelante o atrás, las consecuencias de esa variación la perciben los que viven en el lugar y se lo tienen que hacer entender».