La mayor obra en la historia de la autopista del Huerna pisa el acelerador tras un año de trabajos preliminares

La actuación incrementará la seguridad, pero también busca cumplir la legalidad. En 2006 el Gobierno central traspuso en un real decreto una directiva de la UE que fijaba las condiciones técnicas que debían tener los túneles en los principales corredores viarios. España actuó de una manera muy particular. En lugar de limitarse a asumir las exigencias de seguridad que señalaba Bruselas, elevó esos estándares, lo que volvía más costosa cada obra de adecuación. Había que instalar más y más equipos en cada paso subterráneo.

Una vez aprobado el real decreto el ministerio echó cálculos y estimó que eran 1.053 millones los que debía invertir en 113 túneles en todo el país; en Asturias la factura se cifró en 103 millones para 21 tubos. Tras ver el esfuerzo que conllevaba, los distintos ministros optaron por dejar pasar el tiempo. Nadie corta la cinta inaugural de una obra de seguridad.

En 2019 Bruselas dijo basta. Tras varias prórrogas y ampliaciones de plazo, hizo una auditoría detectando que cinco países seguían sin adaptar sus túneles principales a los estándares de la directiva de 2004. Abrió un procedimiento de infracción que advertía a España de la posibilidad de multas millonarias si no corregía la situación.

Bruselas puso la amenaza y también la solución. La Comisión Europea autorizó a España a utilizar parte de los fondos Next Generation en la puesta al día de los túneles de la red principal.

Gracias a ese impulso el Ministerio de Transportes firmó en febrero de 2023 un contrato de 68,1 millones con la Unión Temporal de Empresas formada por Dragados, Api Movilidad y Civis Global. El proyecto constructivo estimaba que los trabajos se podían ejecutar en 24 meses, si bien la licitación amplió el plazo a 41 meses por causas que el ministerio eludió explicar.

Las empresas están siguiendo un plan de obra muy condicionado. Si hay niebla, lluvia o se espera gran afluencia de tráfico deben desistir de cortar los carriles y dejar la AP-66 libre para seguridad de conductores y operarios. Eso, unido a que el proyecto implica actuar en diferentes puntos de una infraestructura de 78 kilómetros y deja para más adelante las unidades de obra más vistosas han provocado que durante los primeros meses el avance fuera poco observable.

A 31 de diciembre y tras nueve meses de obra se habían ejecutado 2,3 millones, esto es, el 3,3% del total. A 30 de junio la cuenta subía a 6,64 millones, un 9,75%. El volumen de lo que se certifica al mes se ha visto triplicado en este curso, dato que apunta a que el ritmo empieza a coger brío.

¿Qué se ha avanzado? Una de las labores claves y menos visibles consistió en una campaña geotécnica. Se practicaron sondeos horizontales en las ubicaciones de las galerías proyectadas, para conocer mejor los materiales y el comportamiento del terreno a enfrentar. La idea es disponer de mejores perfiles del subsuelo en el que se ejecutará una fase determinante.

El proyecto diseña once nuevas galerías que conecten los tubos de los túneles de Barrios, Oblanca, El Negrón y Pando. La idea es que si hay un accidente o incendio en uno de los lados los afectados no deban caminar más de 490 metros para encontrar una puerta que les lleve a la parte segura del túnel. En total abrir esos nuevos pasadizos obliga a avanzar perforaciones de 610 metros de longitud.

Un detalle: parte de esas galerías serán de uso exclusivo de peatones, pero para cumplir la normativa los túneles de El Negrón y Barrios dispondrán de pasajes con una geometría por las que podrán circulan vehículos de emergencia. Las peatonales tendrán una solera de tres metros de ancho y 3,57 de altura mientras las que admiten vehículos de emergencia se han diseñado con cinco metros de ancho y más de 4,5 metros de alto.

La ejecución de estas galerías obligará a cortar la circulación en uno de los tubos de cada túnel y desviar el tráfico al otro. Las labores para romper la pared, hacer la viga de atado, fijar sostenimiento y excavar, primero con medios mecánicos y luego con perforación y voladuras no pueden hacerse con los coches pasando cerca. En origen la idea era abordar primero los trabajos preparatorios, luego ejecutar las galerías (la parte más sensible del proyecto) y después rematar el túnel con todos sus equipamientos. Es una secuencia que se optó por alterar, dejando la perforación para el final.

En el entretanto y hasta principios de mayo iban fabricados 94 ventiladores de chorro, 100% reversibles, de los que 37 estaban ya instalados con sus correspondientes armarios de control. Parte de los túneles no contaban con ventiladores, o los que había no se diseñaron para resistir al fuego, déficits que ahora quedarán superados. La colocación de los ventiladores en el carril izquierdo se hace solo en horario nocturno por seguridad.

En el túnel del Negrón I se ampliaron los 43 huecos de aireación que disponía, instalando exutorios capaces de sacar el humo. Para este sistema hacen falta 462 rejillas de impulsión, parte de las cuales ya están.

Se han ejecutado pasos de mediana que permitirán hacer los desvíos de tráfico cuando se corten los tubos de Vegaviesga Sur, Negrón, Entrerregueras, Oblanca y Barrios. Esta tarea implicó además de pavimentar el espacio entre calzadas reformar el sistema de drenaje. La inspección de la red de colectores detectó deficiencias en gran parte de ellos; en mayo se habían reparado el 64% de los mismos.

Llegó el suministro de 52,9 kilómetros de cable de fibra óptica. Su tendido se ha encontrado con un problema: buena parte de las canalizaciones existentes están colmatadas de otro cableado inservible que se ha retirado.

Uno de los trabajos más visibles ha sido la colocación de bandejas metálicas de acero inoxidable a los lados de los túneles para llevar el cable del alumbrado y la energía. Más equipos en cada túnel exigen de más consumo. También se ha colocado aljibes en los lados del túnel de más cota y tubería de abastecimiento de agua con hidrantes de suministro, dejando los huecos donde se perforarán las galerías.

El usuario de la AP-66 divisa ya nuevos paneles a la entrada de cada túnel que le anticiparán si debe evitar circular en uno de los carriles. Así será el Huerna tras la obra: con más capacidad de avisar al usuario y de auxiliarle en caso de incidencia.

El pasado junio la Junta General instó por unanimidad al Ministerio de Transportes a que inicie la reversión del peaje del Huerna (AP-66). La iniciativa requiere al Principado ser «parte activa» y realizar un estudio que «explore las vías jurídicas para la anulación de la prórroga concedida irregularmente y se valoren los costes económicos». Es una petición a la que el consejero de Fomento, Alejandro Calvo, dará curso: «Con los jurídicos que tengo hemos analizado el caso y creemos que hay opciones de que se acabe suspendiendo la prórroga del Huerna, aunque no será a corto plazo. Vamos a encargar un estudio externo para convertir la posición del Principado en una posición jurídica sólida».

Las opciones de rescate del Huerna pasan por un expediente que avanza la Comisión Europea donde considera que la prórroga del contrato de concesión de esta autopista y la AP-9 gallega se hicieron vulnerando la normativa. Lo de concretar el coste de la operación es algo que en Galicia se tiene avanzando.

La Xunta tiene ya un informe que sitúa en los 2.400 la indemnización que habría que satisfacer a la concesionaria (Audasa) por el lucro cesante. Es un dato en el que se apoyó el presidente de la Xunta, Alfonso Rueda, para solicitar el rescate de la AP-9 en su reunión con Pedro Sánchez. El BNG por su parte presentó la semana pasada un informe elaborado por dos profesores de Derecho de la Universidad de La Coruña que rebaja a 904,7 millones lo que costaría liberar el peaje; su dictamen asegura que Audasa no tiene derecho a lucro cesante.

Suma y sigue. La semana pasada el parlamento gallego aprobó, por unanimidad, requerir al ministerio a que presente un estudio riguroso de la cuestión. En junio su titular, Óscar Puente, había asegurado que ese rescate andaba en los 6.000 millones.

Suprimir peajes tiene un coste, pero lo que pase luego también. Así lo evidencia el caso de la AP-4, Sevilla-Cádiz, peaje que terminó en enero de 2020. Según cálculos del Colegio de Ingenieros de Caminos de Andalucía, el tráfico de camiones se ha incrementado un 240%, elevando el desgaste. Para mantener la seguridad los expertos estiman que habría que duplicar la inversión habitual en conservación.