Un túnel pionero con siglo y medio de historia

Observando su fisonomía actual, su patente deterioro y, obviamente, la interminable cinta de asfalto que se pierde en la lejanía por ambos extremos, cuesta imaginar que, en un tiempo no demasiado lejano, el túnel de Arnao llegó a ser una de las cúspides del desarrollo de infraestructuras ferroviarias en toda España. Ya sin raíles ni traviesas que lo prueben, ni apenas vestigios de aquel ayer ligado a la actividad industrial, esos apenas 150 metros de longitud llegaron a ser, sin embargo, pieza clave del desarrollo económico del municipio. Y hoy, más de medio siglo después de que el último tren circulase bajo su bóveda, todavía ejerce de vital cordón umbilical entre Salinas y Arnao.

Si los planes del Ayuntamiento no se tuercen, 2022 será testigo del inicio de la primera gran rehabilitación reciente de un equipamiento integrado, por méritos propios, en el patrimonio industrial del Principado. Y no es para menos. El túnel, aun sin ser el más largo, ni el más alto de entre las decenas de ellos que jalonan la vasta red ferroviaria asturiana, sí destacó por su singularidad, al acoger en sus mejores tiempos hasta tres vías de otros tantos anchos diferentes, amén de una carretera, único elemento que sobrevive en la actualidad.

«Es un caso único en España», relata el historiador y profesor Guillermo Bas Ordóñez, quien ha estudiado a fondo la larga historia de esta pieza, conformada por más de ciento treinta años de servicio y evolución constantes. «Llegó a dar paso simultáneamente a convoyes de ancho ibérico, a trenes de ancho industrial, a un tranvía de vía métrica y a vehículos sin raíles. Y todo ello sin que se llegase a producir ni un solo accidente grave».

Para comprender cómo llegó esa herida en la roca a orillas del Cantábrico a convertirse a semejante icono del transporte nacional hay que remontarse a la última década del siglo XIX. Con la mina y la fábrica de Arnao operando a pleno rendimiento, explotadas a conciencia por la Real Compañía Asturiana de Minas, el aumento de la demanda y, por extensión, de la producción obligaron a los directivos a buscar fórmulas para facilitar el transporte de mineral y manufacturas hasta el puerto de Avilés.

«La solución fue tender hasta la fábrica un ramal de vía ancha desde la estación de San Juan de Nieva, el primero de su clase en Castrillón, para permitir el paso directo de los convoyes de mercancías», relata Bas. Con casi cinco kilómetros y medio de distancia entre ambas ubicaciones, las obras, no obstante, transcurrieron sin apenas problemas. El mayor escollo, de hecho, fue salvar la montaña por medio del túnel, aunque su apertura tampoco entrañó dificultades excesivas.

Por fin, un lejano día del año 1891 el primer tren procedente del complejo industrial cruzó la bóveda, envuelto en densas nubes de vapor y humo negro, rumbo a la estación de San Juan, entonces propiedad de la Compañía del Norte, precursora de la actual Renfe. «A los muelles se llevaban productos terminados, y se recogían en ellos materias primas», acota Bas. Ese último punto se volvió especialmente importante a partir de 1915, cuando la mina cesó su actividad, pues el carbón procedente del exterior se descargaba, precisamente, en el puerto avilesino. Ante semejante tesitura, un transporte ágil y directo resultaba crucial para mantener la competitividad de la fábrica en el mercado.

Pero no solo los mercancías de ancho ibérico se hicieron presentes en el túnel. La Real Compañía vio pronto su potencial, y tendió un tercer raíl para enlazar con su línea de ancho industrial, que hasta entonces discurría solo por el cercano túnel de San Martín. Desde ese momento, la locomotora 'Eleonore' y sus hermanas se volvieron habituales del túnel, hasta el punto de que, en la primera mitad del siglo XX, el San Martín fue definitivamente abandonado.

Fue durante las siguientes décadas cuando comenzaron a verse en el entorno del túnel escenas pintorescas, relacionadas con los convoyes. Era cotidiano ver a los vecinos que, armados con cubos, corrían tras los vagones para recoger el carbón que caía de ellos, y calentar con él sus hogares. En los años 20 un cuarto raíl, y la instalación de catenaria, permitieron al tranvía eléctrico de Avilés atravesarlo; sus icónicos coches amarillos fueron otra estampa familiar en el lugar.

Con todo, el paso del tiempo siempre hace mella, y el progresivo desarrollo del transporte por carretera sentenciaron el papel ferroviario del túnel de Arnao. En la década de 1960 la falta de rentabilidad acabaron tanto con el tranvía, como con la red industrial, y solo una década después, en los 70, la vía de ancho ibérico corrió la misma suerte. La bocina del último convoy, esta vez tirado por una locomotora diesel, fue el estertor de una época perdida de la que, sin embargo, el mismo túnel sigue siendo, siglo y medio después, fiel custodio.

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