«Lo limitado de los recursos nos obliga a afinar en conservación de carreteras»

-¿Cuándo comenzará la obra de ampliación del tercer carril de la 'Y', entre Oviedo y Lugones?

-Tras la formalización el pasado 29 de octubre del correspondiente contrato, prevemos que en diciembre.

-¿Qué mejoras va a aportar?

-Se trata de uno de los tramos con mayor intensidad de tráfico de la red de carreteras del Estado en Asturias, con retenciones frecuentes por falta de capacidad, por ejemplo, en los ramales de acceso a Lugones. La construcción de un tercer carril ocupando parte de la mediana y la remodelación de los enlaces de Lugones, Paredes y Matalablima, incorporando vías colectoras y carriles de trenzado, incrementarán el nivel de servicio del tramo, aumentando la capacidad y mejorando la fluidez y seguridad.

-¿Qué medidas se prevén para mitigar las molestias de la obra?

-Se procurará minimizarlas con una buena planificación e informando exhaustivamente a los usuarios de los desvíos de tráfico que se propongan en cada fase. Afortunadamente existen otras autovías en la zona central asturiana, como la AS-II y AS-I.

-Durante décadas, ingenieros del ministerio destacaban la decisión de ejecutar la 'Y' en hormigón. Decían que ahorró fondos públicos al requerir menos gastos de conservación y aportó una mayor adherencia. ¿Por qué lo cubren ahora de una capa de aglomerado asfáltico?

-En la red de Carreteras del Estado coexisten los pavimentos con mezcla bituminosa y los de hormigón, presentando ambos sus ventajas e inconvenientes. Las ventajas que menciona en cuanto al menor esfuerzo en conservación del pavimento de hormigón se han demostrado reales todos estos años, con los consiguientes ahorros, como también es cierto que las intervenciones, aunque menores, son mucho más laboriosas y suponen mayores afecciones al tráfico. Por su parte, los pavimentos con mezcla bituminosa suponen una reducción del ruido de rodadura. En estas obras se combinará esta medida con la colocación de pantallas de protección frente al ruido donde, de acuerdo con los análisis realizados, sean necesarias para que no se superen los objetivos de calidad acústica establecidos en la legislación.

-La patronal del autobús reclama que ese carril adicional funcione como bus-VAO, al menos en el acceso a Oviedo, en las horas punta.

-La solución que se va a acometer se corresponde con la alternativa seleccionada, tras un análisis multicriterio, en el estudio informativo de la actuación, y posteriormente desarrollada en el proyecto de trazado y construcción. La ejecución del denominado bus-VAO se estudió como alternativa, pero requería un trazado nuevo para el acceso a las principales ciudades y no estaba justificado por la demanda prevista.

-El objetivo era llevar el tercer carril hasta Tamón y Lloreda. ¿Qué avances se han dado en la redacción de los proyectos?

-Los esfuerzos se han centrado en el tramo Matalablima-Lugones. El siguiente paso sería licitar la redacción del proyecto de tercer carril en el tramo contiguo, Lugones-Serín.

-El Principado ve urgente conectar la 'Y' con la AS-II en el alto de Robledo. Han firmado un protocolo por el que asumen esa actuación. ¿En cuánto lo estiman?

-El Principado de Asturias ha planteado un posible diseño de enlace cuyo coste podría ascender a unos 20 millones. El Ministerio de Fomento está definiendo las líneas generales en las que se desarrollará el proyecto, que deberá incluir un estudio de alternativas, al no estar clara la mejor solución y encaje del nuevo enlace dados ciertos condicionantes, como la existencia de un carril para vehículos lentos en la calzada sentido Oviedo en este entorno. En todo caso, es un proyecto que debe coordinarse con el del tercer carril Lugones-Serín, en su mismo ámbito de influencia.

-¿Qué pasa con el vial de Jove? La Autoridad Portuaria de Gijón encargó la actualización del proyecto a finales de 2017, pero siguen sin darle el aprobado a su supervisión técnica. ¿Tiene debilidades técnicas?

-El objeto del proyecto, en redacción por la Autoridad Portuaria, es la definición de un nuevo vial para el acceso a El Musel desde el enlace de la Peñona. Este vial debe discurrir en su mayor parte en túnel, para reducir los efectos del tráfico sobre la zona urbana colindante, y ahí radica su complejidad.

-¿Cuál es ahora el presupuesto estimado de la actuación?

-Para el ministerio es un proyecto estratégico y por ello se reafirma en su compromiso para acometer las obras, si bien su elevado presupuesto (142 millones en la fase actual de redacción) supondrá una dificultad para acomodarlo, dadas las ajustadas disponibilidades presupuestarias.

-El Principado ha exigido un esfuerzo para encajar en los presupuestos el vial de Jove. ¿Lo considera Fomento prioritario?

-Ahora nuestro objetivo es avanzar junto con la Autoridad Portuaria en la redacción del proyecto de trazado para someterlo a información pública y, posteriormente en el de construcción. El proyecto, una vez aprobado, sería la base para la licitación de las correspondientes obras. Como dije es un proyecto estratégico para el Ministerio de Fomento.

-Cuando ustedes llegaron al ministerio, las obras de desdoblamiento de la GJ-10 entre Lloreda y Veriña ya habían tropezado con unos servicios afectados que obligaron a parar y tramitar un modificado. ¿En qué fase está?

-Este mes se ha aprobado el proyecto modificado, incluyendo el detalle necesario para llevar a cabo la ejecución de la obra en su totalidad. Actualmente el Ministerio de Fomento está a la espera de la reanudación de los trabajos por parte de la adjudicataria.

-¿Qué grado de avance han logrado en las obras de la A-63 entre Cornellana y Salas?

-Desde que resolvimos la continuidad provisional de las obras en julio de 2018, en paralelo a la tramitación del proyecto modificado (firmado el pasado marzo), les hemos dado un gran impulso. De hecho, hemos certificado más de 28 millones de euros. El grado de ejecución actual es del 65%.

-¿Y del Salas-El Regueirón?

-Las obras que acaban de comenzar, para abrir cinco kilómetros nuevos de doble calzada entre Salas y el viaducto del Regueirón dejarán la infraestructura preparada para enlazar en un futuro con la continuación de la A-63 hacia Canero.

-Desde el punto de vista del ministerio, ¿resulta más conveniente continuar esa vía hacia el norte, por Canero, hacia el sur, hasta Ponferrada, o darla por terminada ahí?

-Existe una planificación de dar continuidad a la A-63, si bien el ministerio en estos momentos está dando prioridad a otras actuaciones más urgentes en Asturias. En la Dirección General de Carreteras debemos hacer un ejercicio responsable de priorización. No podemos hacerlo todo al mismo tiempo como quisiéramos.

-¿Cuántos túneles de España necesitan obras de adaptación para cumplir con el Real Decreto 635/2006 de Seguridad y en cuánto se estima la inversión necesaria?

-La directiva europea obliga a nuestros túneles de más de 500 metros que pertenezcan a la Red Transeuropea: son 77, de los cuales diecisiete ya cumplen sus requisitos. La directiva fue traspuesta al ordenamiento jurídico español mediante el real decreto que menciona, cuyo ámbito de aplicación se amplía a todos los túneles de la Red de Carreteras del Estado y cuyos requisitos son también más exigentes. Tenemos la voluntad de licitar, entre 2019 y 2020, todas las obras necesarias. Sumando las que ya están en marcha y los proyectos aprobados o en redacción (cien túneles), la inversión total se estima en 436 millones. Para el resto de los túneles (117) sería necesaria una inversión adicional de 177 millones.

-¿Cuáles son esas cifras para el territorio asturiano?

-En Asturias entran en el ámbito de aplicación de la directiva varios túneles. Cuatro en la AP-66, explotados en régimen de concesión (Pando, Negrón, Oblanca y Barrios, en las provincias de Asturias y León), cuyo presupuesto podrá variar en función de los requerimientos que se deduzcan del trámite de Evaluación Ambiental en el que se encuentran. Otros diez gestionados directamente por la Dirección General de Carreteras (Jarrio, Tezangos, El Fabar, Brañaviella, Cefontes, Infanzón, Niévares, Villaviciosa, Fabares y El Padrún), para cuya adecuación se estima una inversión de 61,5 millones, repartidos en cuatro actuaciones: tres proyectos en redacción (que también incluyen actuaciones en los túneles de Deva, El Carmen, Llovio, Arenal de Morís, Duesos y Ángel Uriel) y un contrato de obras licitadas, pendientes de adjudicación, correspondiente a la adecuación del túnel de Jarrio (que también incluye actuaciones en el del Rellón). No obstante, mientras se avanza en los proyectos y obras en marcha se han llevado a cabo varias actuaciones, de forma que todos los túneles de la Red Transeuropea en España pueden considerarse seguros de acuerdo con la metodología MARTE, basada en el método de cálculo desarrollado por la Asociación Mundial de la Carretera (AIPCR).

-La crisis afectó a la capacidad del ministerio de atender la conservación de su red viaria. ¿Se han puesto ya al día?

-Una vez consolidada una red de altas prestaciones homologable a los países de nuestro entorno, el gran reto es conservar adecuadamente este importante patrimonio para que siga prestando servicio en óptimas condiciones de seguridad en los próximos años. Dado lo limitado de los recursos disponibles, es obligado afinar las prioridades y realizar una planificación rigurosa de las necesidades de conservación en nuestra red, de más de 26.400 kilómetros. Los presupuestos para conservación están contando con unos 850 millones de media desde 2012, ahora remontando ligeramente pero aún por debajo de los 1.250 millones de los años previos a las crisis con una red de menor longitud. Esa dotación debe incrementarse para conservar debidamente el conjunto de la red actual y de las nuevas infraestructuras.

-¿Qué ventajas entiende que tendría cobrar por usar las autovías ahora libres de peaje?

-No es un tema que pueda estudiarse aisladamente. Requiere un consenso porque afecta a muchas administraciones, no solo a la red del Estado, y afecta al largo plazo. Nosotros lo que hemos hecho es no prorrogar peajes, con lo que estamos contribuyendo a mitigar la inconsistencia de nuestro modelo viario dual. Pero el tema está ahí y habrá que afrontarlo entre todos. También con la participación del sector.