José Antonio Sebastián | Comisionado del Gobierno para el Corredor Atlántico

«Necesitamos actuar ya en las estaciones de tren de Oviedo y Gijón»

–«Si el Gobierno retrasa el Corredor Atlántico, por supuesto que lo denunciaré». Lo prometió hace un año. ¿Ha cumplido?

–Desde que soy comisionado el acelerón que están teniendo las licitaciones, inversiones y presupuesto es tremendo. Tenemos un presupuesto prorrogado altamente expansivo, con capacidad para movilizar 21.000 millones, el primero que equipara al Corredor Mediterráneo y el Atlántico.

–Hoy día, ¿en qué se parecen y diferencian los corredores?

–Fruto del dinamismo económico y social se habló más del Mediterráneo y se invertía más en él, pero ahora se ha equilibrado porque el Atlántico somos más comunidades, 13, el 65% de la población y el 66% del PIB. El Mediterráneo, empujado por plataformas empresariales como Quiero Corredor, tiene un avance espectacular, pero vamos al equilibrio. En el Atlántico tenemos en obras la 'Y' vasca y la alta velocidad a Cantabria, abrimos la variante de Pajares, desarrollamos el corredor a Galicia y en Extremadura hay un antes y un después con la electrificación el año pasado y el ERTMS ahora.

–¿Sigue creyendo que la falta de proyectos empresariales para aprovechar las infraestructuras es el punto débil del noroeste?

–Desde que me nombraron, en enero de 2023, me he reunido con 187 empresas distintas, he estado con patronales, cámaras de comercio... Ese dinamismo y demanda está apareciendo. Es sano tener empresarios reivindicando la ejecución de las obras.

–Se puso como objetivo impulsar el tráfico ferroviario de mercancías. ¿Ha crecido ya?

–De nada sirve tener infraestructuras sin servicios para ella. En junio se inaugurará la primera autopista ferroviaria, Madrid-Valencia, y en años sucesivos tenemos 13 solicitudes distintas, diez para hacer el transporte en ancho ibérico y tres en estándar. El único sitio donde no tenemos una petición empresarial firme para poner estos servicios es el noroeste, y eso lo echo de menos. Hay proyectos entre Portugal y Extremadura, en Algeciras-Madrid-Zaragoza, en Huelva-Madrid-Zaragoza, pero aquí no.

–¿Cómo solventarlo?

–Asesorando, acompañando, ayudando. En Asturias abrir la variante hace a las empresas más competitivas; reduce el tiempo de transporte, aumenta la carga y además el Gobierno está poniendo ayudas para tener un transporte más ecoeficiente, con nuevos vagones y locomotoras.

–Y pese a ello, ¿pasan por la variante las mismas mercancías que antes con la rampa?

–Pasa un poco más. Tenemos algún tren más y Arcelor lleva más carga, pero es verdad que necesitamos diversidad de tráficos. Entre este año y el que viene se entregarán 59 nuevas locomotoras y 1.972 vagones financiados por el Gobierno, eso dará margen. Ahora las empresas ferroviarias de mercancías, como de viajeros, no tienen trenes en reserva para asumir más servicios.

–¿Eso es lo que limita el crecimiento de carga en la variante?

–No solo. Tenemos que ir una logística colaborativa. En Asturias hay empresas que quieren mandar material en tren a determinado destino, pero ¿cómo impedimos que vuelva de vacío? Tienes que encontrar otra que le interese mover productos en el vagón de regreso. En Galicia preparamos una logística colaborativa de tres empresas. Una quería descarbonizarse y no movía una tonelada en tren, buscó a otra de distinto sector para juntarse y tener capacidad para cargar un tren de productos a Zaragoza y dieron con un tercero al que le interesa traer contenedores de Zaragoza a Galicia. Eso necesita Asturias y es en lo que me estoy empleando, en intermediar.

–Terminar la variante ha sido la gran prioridad de Asturias. ¿Cuál es ahora la mayor urgencia?

–Dotar a Asturias de la competitividad y conectividad que requiere y merece y eso supone hablar también de puertos, aeropuertos y carreteras. El reglamento sitúa al puerto de Gijón en la red básica, con objetivos de mejora a 2030, y el de Avilés está en la red básica, con objetivos a 2050; ahí el Gobierno de España apuesta por dinamizar los dos. El aeropuerto el Principado lo está dinamizando y es ya buque insignia para el resto; toca adecuar las inversiones al tráfico que logra. En carreteras el ministro dijo que nuestra red tiene años y necesita mantenimiento. Vamos a invertir 420 millones de aquí a 2030 en las autovías A-8, A-66 y A-64, aunque la UE las pusiera en la red global, con objetivos a 2050.

–¿Cuál es la gran prioridad ahora, al nivel de la variante?

–El Corredor es puertos, aeropuertos, carreteras, pero también tren y nodos urbanos, y ahí necesitamos actuaciones ya en las estaciones de Gijón y Oviedo. Gijón al Norte está pendiente de recibir en septiembre el proyecto básico definitivo que rondará entre 300 y 500 millones. Es por tanto una actuación fundamental que queremos que esté antes de 2030. Por su inversión y complejidad está al nivel de las reformas de Chamartín y Abando.

–¿Qué pasa con la de Oviedo?

–Hay que adecuarla al volumen de tráficos que va a tener. Necesita mejora de accesos y reconfigurar espacios. Tenemos trenes que estacionan y cercenan la posibilidad de incrementar frecuencias. Necesitamos más andenes, sobre todo para la alta velocidad.

–¿Qué plazos maneja?

–Se está redactando el proyecto constructivo y se hará en paralelo a Gijón. Lo estamos enfocando como actuación de nodos urbanos, porque hay financiación de la UE para ellos que interesa. En la de Gijón por ejemplo va una estación de autobús, que es competencia autonómica, pero en Alemania es estatal. Hay que ver lo que se puede captar.

–Eso en cuanto a estaciones. ¿Qué mejoras necesita la línea?

–Vamos a lanzar una renovación total de Lena a Oviedo y después iremos a Oviedo-Gijón. Con ello mejoraremos la calidad del viaje y la capacidad de la línea. En algunos casos podremos hacer mejora de trazado para ganar algo de velocidad y tiempo. Serán 180 millones el primer tramo y 80 el segundo y con ello cumpliremos los estándares del Corredor.

–El reglamento especifica que el Corredor debe permitir una velocidad de 160 kilómetros por hora antes de 2030. Entre Gijón y Lena la velocidad comercial es de 60, con dos subtramos a 140.

–El otro día viajé con el ministro, de Praga a Leipzig, 256 kilómetros que el tren hizo en tres horas y 52 minutos. Los reglamentos dicen 160, pero no 300, y ya tenemos 300 de Madrid a Lena, no es baladí. Los 160 son velocidad de diseño, luego el tráfico igual no te permite alcanzarlo. Vamos a renovar el tramo.

–¿Y con eso basta para cumplir los parámetros de la UE?

–Puede haber alguna modificación leve de trazado, pero grandes obras no se consideran necesarias. Si tuviéramos a 160 por hora todo Madrid-Gijón cumpliríamos con el reglamento, pero el tren tardaría... ¿seis horas?

–En 2030 el tramo debería permitir composiciones de mercancías de 740 metros, en vez de las 450 habituales de ahora. ¿Qué cambios necesita para ello?

–Está en estudio dónde se ponen dos o tres puntos de cruzamiento. Uno, seguro, en Villabona. Como la renovación, son mejoras que podremos hacer rápido porque no te sales de la traza y, por tanto, no necesitas declaración de impacto ambiental.

–También se pide tener en 2030 el sistema ERTMS instalado. En su último informe el comisionado de la UE para el corredor, el profesor Secchi, preveía que Lena-Gijón fuera un «cuello de botella», pues no veía planes a la vista para cumplirlo.

–Somos el país de Europa con más kilómetros de ERTMS. Este mes entró en servicio en Extremadura; no hay estreno comparable este año en toda Europa. Somos punta de lanza en ERTMS y seguiremos avanzando, cuando toque. Ahora mismo en Asturias no es esencial para tener una buena explotación ferroviaria.

–¿Qué me dice de la migración de vías al ancho internacional?

–Los países deben presentar en 2027 un estudio sobre el cambio de ancho y hay controversia. Estonia, Letonia, Finlandia y Portugal no están por la labor de migrar salvo que la UE la financie. Aquí hemos construido una red de ancho internacional para viajeros y tenemos la convencional para mercancías. Tenemos tres años para definir una solución para el conjunto del país.

–La clave en Lena-Gijón parece ser la variante de Villabona, con un presupuesto anunciado en 270 millones. El estudio informativo se encargó hace cinco años, pero está bloqueado porque ministerio y Principado no pactan el trazado.

–En estos meses en el ministerio hemos desempolvado un montón de actuaciones que estaban en el cajón, como Algeciras-Bobadilla y la nueva terminal de Valencia. En breve conoceremos la solución para Villabona: si no este año, será a inicios del que viene.

–Queda la consulta pública, la tramitación ambiental y la redacción de proyecto. ¿Dará tiempo a que esté en 2030?

–En Extremadura hemos redactado el proyecto en paralelo a la tramitación ambiental. Hay actuaciones donde se puede hacer, pero esta variante no es imprescindible para cumplir los objetivos a 2030. El plazo es, además, indicativo, si terminas en 2031 no pasa nada. Queremos hacer mucho, ahora tenemos muchos fondos pero habrá que ver cómo evolucionan las ayudas de la UE.

–Las autopistas ferroviarias (trenes que transportan semirremolques) exigen ampliar túneles y reforzar viaductos. El ministerio dice que hará las obras en cuanto una empresa se comprometa a poner ese tipo de tren. La UE fija 2040 como plazo máximo para adaptar Lena-Gijón.

–Mantenemos el compromiso de adaptar la línea en cuanto haya una empresa que se comprometa con ese transporte. La UE no ha pisa la realidad del transporte. El reglamento dice que hay que adaptar los túneles al semirremolque P400 (cuatro metros de altura). ¿Qué pasa luego si la empresa necesita P420, como en Algeciras-Madrid-Zaragoza? Hasta que alguien me diga qué tipo de autopista ferroviaria quiere hacer en Asturias no sabré qué ampliación de gálibo debo ejecutar. De aquí a 2040 lo haremos, sí, pero no estamos para invertir dos veces en la misma cosa.

–Ha sido muy crítico con el PP a nivel europeo. ¿Por qué?

–El 24 de abril el Europarlamento votó el reglamento final, tras muchos años de trabajo y negociación con la Comisión, los gobiernos y el propio Europarlamento. Hubo 565 votos a favor, 37 en contra y 29 abstenciones. El consenso era amplio y el PP español votó en contra. Si hubiera una razón sólida, lo entendería, pero creo que sólo buscó votar contra Pedro Sánchez porque sí. No son formas de actuar respecto a las necesidades de tu país.

–Su hoja de ruta parece adentrarnos en un ciclo de muchas pequeñas obras y medianas.

–Las obras son coyunturales, y los beneficios estructurales. En Madrid estamos teniendo incomodidades con la reforma de Chamartín, pero merece la pena. En Asturias ejecutamos muchas obras del Plan de Cercanías sin que nadie se entere, no afectan al tráfico. Intentaremos seguir molestando lo menos posible.

–Incluyó la estación intermodal de la ZALIA, como actuación que financia el Principado.

–Asturias lleva tiempo pidiéndonos meterla en el Corredor. El problema es que no cumple los requisitos para aparecer especificada en el reglamento, pero es necesaria y el Gobierno apoyará como sea necesario, financieramente si es preciso, siempre que haya demanda empresarial.

–Secchi dijo que podía considerarse parte del corredor al estar en el área de influencia de El Musel.

–Eso está en consideración, sí. En el noroeste están especificadas en el reglamento tres plataformas logísticas, porque cumplen los parámetros de la Comisión, pero no estar no significa que no vayamos a apoyar.

–Su presentación incluía un mapa del vial de Jove soterrado, entiendo que por error.

–Había un proyecto que no se va a hacer, pero se mantiene el compromiso con el acceso al puerto. Hay soluciones para ello y se presentarán dentro de muy poco. Hay que hacerlo con urgencia.