Los ingenieros alertan de una «tormenta perfecta» contra el tren y temen el cierre de líneas

El texto, publicado en la revista interna del colegio, pone el foco en las consecuencias que para Asturias van a tener la futura ley estatal de movilidad sostenible. Tal y como avanzó EL COMERCIO, el borrador de la norma considera que el ferrocarril «no suele ser la mejor solución para los territorios de baja densidad de población», y añade que «ninguna sociedad puede permitirse financiar con dinero público trenes que vayan vacíos».

El anteproyecto de ley hace más exigente mantener la financiación que ahora concede el Estado a los servicios públicos deficitarios. «Puede deducirse en este proceso de evaluación y de amenaza sobre las líneas menos rentables (a ver qué se entiende por rentabilidad y cómo se calcula), un recorte en los servicios cubiertos por el Estado, forzando un traspaso a las comunidades autónomas, pero sin las transferencias económicas necesarias», considera el Grupo de Ferrocarriles del colegio, que agrupa a profesionales de empresas ferroviarias y movilidad.

Los expertos entienden que esos «importantes recortes y racionalización del servicio» los está avanzando el Ministerio de Transportes con su propuesta para reordenar las líneas de autobús interprovincial. «En el ferrocarril ocurriría algo similar: si se quiere mantener un servicio altamente 'deficitario' ahora cubierto por el Estado, la comunidad autónoma debería asumirlo sin ninguna contraprestación».

Los ingenieros instan al Principado a adelantarse a ese escenario y exprimir las opciones legales que tiene para intervenir en el sector. Recuerdan que como Cataluña, el estatuto de autonomía le permite asumir competencias ferroviarias: «El Gobierno regional podría hacerse cargo íntegramente del servicio de cercanías en lo que respecta a la regulación, la planificación, la gestión, la coordinación y la inspección, así como la potestad tarifaria sobre el mismo».

Lo contrario, mantener la situación actual, conduce a la degradación del tren y el «despilfarro», apuntan. La planificación que sigue el ministerio no coordina los diferentes modos, como evidencia «el ejemplo de la ampliación de la 'Y' mientras se están proponiendo actuaciones para fomentar el ferrocarril de cercanías o proponiendo drásticas reducciones en la utilización del vehículo privado».

Gijón es otro «ejemplo de mala praxis. Hace diez años se eliminó la estación existente en el entorno de la plaza del Humedal» bajo el argumento de que urgía «liberar los terrenos para la construcción de la nueva estación». Es ahora en 2022 cuando se ha aprobado el estudio informativo de la misma, por lo que demoler en 2011 la céntrica terminal «carecía de justificación».

Las inversiones en los últimos años se centraron en la alta velocidad, «detrayendo atención a las redes existentes (convencional y métrico)», los grandes proyectos que se inician por «criterios que no son exactamente los de eficiencia» y cuando se hace algo, «tampoco parece que sea lo más adecuado».

Como ejemplo pone el millón largo que se está destinando a suprimir un paso a nivel «que ha perdido su uso», las «renovaciones que no mejoran el trazado» y las duplicaciones de tramos fáciles y que siguen a la espera, como La Carrera-Pola de Siero. Son «actuaciones poco estudiadas, más bien fruto de prisas por conformar un Plan de Cercanías que está incompleto en tanto no recoge objetivos a alcanzar».

Frente a países que cierran su cartelera de trenes con 20 años de antelación aquí «de un día se anuncia un corte de seis meses en el tramo El Berrón-Laviana». El diagnóstico achaca parte de los problemas a la «deficiente integración» que llevó a extinguir a Feve como empresa independiente y repartir sus activos entre Adif y Renfe, una operación tras la cual «las disfunciones han aparecido por doquier», caso del sistema de seguridad aplicado al ancho métrico que hace ahora más lentos a sus trenes.