Cronología de una obra histórica

El 19 de septiembre de 1979 Renfe, presidida por el abogado Alejandro Rebollo, aprueba el Plan General de Ferrocarriles, primero que proyecta la variante. En diciembre la empresa hace un estudio de alternativas de trazado. En 1980 Rebollo visita Asturias junto al ministro de Transportes, José Luis Álvarez, que afirma que se ejecutará por el valle de Aller. «Aunque tiene un alto presupuesto de 30.000 millones es absolutamente necesario hacer parea facilitar la comunicación con Asturias», defiende. Actualizada con la inflación y pasada a euros, esa estimación rondaría los 1.123 millones.

La llegada de Felipe González a La Moncloa a finales de 1982 aplazará la variante. Los socialistas, en el Gobierno central y el autonómico, deciden dar prioridad a otras actuaciones, como culminar el Huerna. En vez de la variante se anuncia el Tratamiento Integral de la línea León-Gijón (TIL). Entre 1984 y 1990 la renovación de vía y catenaria, y el refuerzo de túneles y señales se salda con unos 22.732 millones pesetas entre ambas ciudades, suma de la que 12.765 se habrían dedicado a la rampa de Pajares.

Para reclamarla e forma la Plataforma Cívica Pro Variante, con patronales, sindicatos y todas los partidos salvo el PSOE. Su acto más notorio será una manifestación con más de dos mil personas el 28 de junio de 1989. En 1993 PP e IU aprueban en la Junta General una propuesta de ley a la que el Congreso y el Senado dan su visto bueno el 20 de noviembre de 1997 . La norma mandata incluir las obras de la variante en el plan director vigente, «dándose a las mismas la mayor prioridad en su fecha de ejecución, configurando así al corredor ferroviario Madrid-Oviedo como línea ferroviaria de velocidad alta». Ninguna otra infraestructura tiene una ley detrás que obligue a hacerla.

El BOE del 5 de julio de 1997 convoca el concurso para la redacción del 'Estudio informativo del proyecto de nuevo acceso ferroviario a Asturias. Variante de Pajares'. Sirve de base para la tramitación ambiental y perfila la variante que finalmente se ejecutará. En el año 2000 se formaliza otro contrato de estudios geotécnicos. En 2002 se adjudica la redacción del proyecto básico. Cada fase acota el trazado y la mecánica a seguir para dar forma a la infraestructura. Avanzan con las limitaciones de estar analizando un macizo, el de las Ubiñas, sujeto a varias figuras de protección ambiental.

Un 21 de febrero de 2003 el Consejo de Ministros autoriza la licitación de los cuatro contratos en los que se dividen la ejecución de los macrotúneles. Saldrán bajo el formato de proyecto y obra, para acelerar plazos. El presupuesto se sitúa en los 1.085 millones. Al día siguiente el ministro Francisco Álvarez-Cascos presenta los detalles del proyecto en la sede de la Delegación del Gobierno en Oviedo. Estima la finalización en 2010, los plazos «inamovibles» y que Asturias se situará a la vanguardia del ferrocarril, con tiempos de viaje a Madrid de dos horas y 29 minutos desde Gijón, y dos horas y 12 minutos desde Oviedo. El 11 de febrero de 2004, junto a Rodrigo Rato, pone la primera dovela de las obras.

Las elecciones del 2004 llevan a La Moncloa a José Luis Rodríguez Zapatero. Los concursos de los tramos adyacentes al macrotúnel se anulan para relicitar después. En julio de 2005 el presidente asiste al acto de inicio de la perforación de los macrotúneles. Promete que en 2009 ya habrá trenes. Cinco tuneladoras trabajarán coordinadas para avanzar la perforación, a cotas de mil metros bajo el Cuitu Negro. Las obras se cobrarán la vida de A.M.A., de 37 años, M. R. S. de 31, F. C. de 64 y P. G. S. de 30 años. Los túneles se terminan en septiembre de 2008 y 2009.

La tuneladora del tubo oeste llevaba solo cuatro meses cuando recibió un mar de agua y lodo. Ocurrió en noviembre de 2005 y la orden fue seguir. En la superficie los pueblos de la montaña leonesa detectaron que sus fuentes y arroyos se secaban. Los técnicos creyeron que el sedimento que arrastraban esas aguas tierra adentro taponaría las filtraciones. Se echaron inyecciones de lechada y espuma hidrófoba en los agujeros, y no funcionó. En 2011 se contrataron por 232 millones otra campaña de impermeabilización, y tampoco. El caudal entrante llegó a los 480 litros por segundo. En total 20 acuíferos quedaron contactados a los macrotúneles, vertiendo entre el 15 y el 100% de su caudal. Finalmente el Instituto Eduardo Torroja diseñó una solución tramo a tramo. Actuando en arroyos en superficie y colocando láminas en las paredes de los túneles se logró controlar la entrada de agua. En 2018 Adif entiende asumible, aunque los pueblos afectados reclaman más copensaciones.

Ana Pastor será la ministra de Fomento entre 2011 y 2016. Su primera visita a las obras celebra su avance, critica «el sudoku» de anchos de vías que había dejado ideado su antecesor, promete licitar en unos meses las vías de ancho internacional en ambos túneles, busca inversión privada para las obras. Su discurso va cambiando hasta situar como gran obstáculo de las obras la ladera de Campomanes, que «cae a plomo». En 2013 se reconoce el problema públicamente y se irán diseñando una tras otra obras de contención de los deslizamientos. Pastor acaba apostando por abrir la variante con un solo túnel, en ancho ibérico. «No tengo dinero para el otro», llega a decir.

El Gobierno de Mariano Rajoy inicia 2017 con la necesidad de aprobar un nuevo presupuesto. El voto que le falta es el de Foro Asturias, que exigirá a cambio poner vías de ancho internacional en los dos túneles de la variante y no se moverá de la posición. Es una constante. Casi cada ministro cambió su esquema de vías para la variante. La moción de censura que desaloja al PP de Moncloa en 2018 es aprovechada por los técnicos de Adif, con Isabel Pardo de Vera a la cabeza, para reajustar el esquema. La variante se remata con ancho mixto en un lado e ibérico en el otro.

La Intervención General del Estado certifica que en 2021 Asturias fue la segunda comunidad con menos ejecución presupuestaria por parte del sector estatal. Se prometió mucho y se hizo poco. Apurado por la noticia el presidente del Principado, Adrián Barbón, visita a la ministra de Transportes, Raquel Sánchez, en un «maratón ministerial» en junio de 2022. Sale de la cita anunciando que la variante abrirá en mayo de 2023. La ministra acude a la infraestructura en noviembre y, aunque no se muestra rotunda, mantiene ese objetivo. En enero de 2023 EL COMERCIO acredita que los retrasos impiden la deseada inauguración. El Principado crea una mesa para preparar la llegada de la alta velocidad, a la espera de tener fecha de la que fiarse.