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Todo ha sido distinto antes. Estamos en lo alto del monte Villamar (Salas), conocido por el violento argayo de Casazorrina. Hace tres ... años la montaña se rebeló contra la autovía que los especialistas del Ministerio de Transportes creían tener a punto. Se cifraba la ejecución en el 90%. Un paso más y la A-63 podría inaugurar su tramo más costoso, Cornellana-Salas, seis kilómetros de progreso y seguridad para los conductores. El terreno se sublevó contra los cálculos que decían que el talud que se ultimaba aguantaría. Cayeros rocas, hormigón, tierra, árboles y más de una esperanza. Media montaña se vino abajo. Estamos en la zona cero de aquel desastre, hoy un frente de batalla donde unos 50 operarios siguen un plan para contener el terreno. El presupuesto que tienen autorizado para ejecutarlo es de 34 millones. Todo ha sido distinto antes. Un ingeniero confía que en uno de los desmontes encontró «fósiles a cascoporro, estrellas de mar y cosas así. Hace mucho tiempo todas estas montañas eran mar».
Los últimos registros de Transportes estiman en 4.215 los vehículos que diariamente circulan por la falta del monte Villamar, recurriendo a esa Nacional 634 remendada con un bypass que rodea el argayo sobre del río Nonaya. ¿Cómo garantizar a ese tráfico que el episodio no volverá a ocurrir?
La primera respuesta remite al proceso constructivo que se está siguiendo para contener la montaña. El talud original iba a ser de 70 metros, pero ahora se ha ido a los 160 metros sobre el futuro tramo de autovía. No se sigue un proyecto prefijado. Ahora se retira una franja de cinco metros de terreno, el geólogo analiza la composición del mismo y sobre esa realidad se diseñan los muros, anclajes, bulones, hormigones que sean precisos.
Trabajar así lleva tiempo, pero asegura un traje a medida de la montaña. Si el talud inicial se quedó corto fue porque los sondeos no habían detectado la enorme variabilidad del terreno. Ahora que ha quedado a la vista, se quiere conocer cada palmo antes de ponerle solución. Se da por resuelto 75 metros de muro y quedan 85 por coser. Nadie quiere hablar de plazos, pero es evidente que en 2025 habrá faena.
La segunda garantía de seguridad tiene base tecnológica. Hace tiempo que las calzadas han dejado de ser infraestructuras hechas solo con hormigón (o aglomerado), ferralla y pedraplenes. Las publicaciones del ministerio adelantan un nuevo mundo de carreteras inteligentes, con iluminación adaptada a las condiciones de tráfico y meteorología, sensores remitiendo en tiempo real las congestiones que se producen o los deterioros que empiezan a formarse en el firme.
Queda tiempo para que esos desarrollos tengan una implantación masiva, pero en Casazorrina empiezan a cobrar forma. La cabeza del talud se afianzó con un muro atornillado al terreno con anclajes de 36,5 metros. Parte de los mismos se metieron instrumentados, con capacidad de remitir información en tiempo real de cómo están las entrañas del monte. «Los inclinómetros instalados envían una sonda a las profundidades, cada ciertos segundos, para ver si la geometría de las capas de terreno han variado», explican los especialistas de la Demarcación de Carreteras del Estado en Asturias.
Unas placas solares alimentan al ordenador instalado en el talud que envía la información a Celosía. Este es el nombre de la base de datos creada en 2021 por la Dirección General de Carreteras para monitorizar en tiempo real los puentes y obras geotécnicas críticas. En un inicio se centralizó la información que estaban emitiendo los aparatos instalados en viaductos. Casazorrina y Trabadelo (León) fueron los primeros taludes del país por los que el ministerio vio justificado extender esta red. Serán, también, los dos más altos del país.
Los sensores vuelcan en Celosía una masa de datos de la montaña, un cardiograma continuo de lo que late en sus entrañas. La plataforma estatal monitoriza 24 puntos clave del país, entre los que están la carretera de La Palma reconstruida en la zona del volcán o la sustitución de tirantes en el puente del Centenario, conexión nuclear de Sevilla. Casazorrina emite datos desde 372 canales, es decir, tiene esos puntos de medida; es desde ese punto de vista la tercera más supervisada. En año y medio lleva volcados a Celosía 118.330 registros hasta ayer por la tarde.
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«Toda esta instrumentación vigila durante la obra y se quedará luego; el objetivo de la Dirección General de Carreteras es tener cada vez más infraestructuras así, monitorizadas», detallan.
Además de una obra a medida del terreno y una auscultación permanente de sus interioridades, la seguridad se completará, cuando el talud haya concluido, con barreras de pantallas dinámicas, en dos cotas distintas. «Es una tecnología novedosa para prevenir deslizamientos, que se ha empleado recientemente en la playa de Luarca», informan.
Refuerzo a refuerzo, año tras año, el resultado final será distinto al ideado antes. Cornellana-Salas se adjudicó en 2007, por 59,8 millones y con un proyecto que consideraba viable acabar en 2010. Todo ha sido distinto antes. Una crisis forzó la paralización de los trabajos ocho años. Después estalló la pandemia en el mundo y el argayo en Casazorrina. El mundo hoy es otro; la ley de Carreteras y la de Contratos del Sector Público han cambiado y quienes están al frente de la obra son de una generación distinta a la que la proyectó.
Cuando se retiren esperan dejar un tramo asegurado con una combinación de técnicas aprendidas de sus mayores y otras nuevas, con una inversión de 138 millones. Es decir, un esfuerzo con el suroccidente de 23 millones por kilómetro.
Casazorrina, el mayor argayo de EspañaVer 40 fotos
Los 4.215 vehículos que cada día utilizan la N-634 entre Cornellana y Casazorrina saben que el tiempo que necesitan para superar el tramo actual está en manos del azar. Basta un ciclista en la vía y que detrás venga un camión para que la cuestión exija redoblar la paciencia. En condiciones favorables los 7,3 kilómetros que median entre ambos puntos se podrían librar en poco más de ocho minutos. Cuando abra, la A-63 permitirá superarlo en unos cinco minutos menos sin demasiados esfuerzos.
La principal virtud de la infraestructura estriba sin embargo en la seguridad. Según el último informe de accidentes del Ministerio de Transportes, la N-634 tiene en ese tramo un índice de peligrosidad de entre 63 y 108,9 puntos, según el punto kilométrico. El indicador es un cociente entre el tráfico que registra y los accidentes que soporta. En Asturias el índice de peligrosidad medio de las autovías estatales en el último año con datos es de 4,6. Es decir, las posibilidades de sufrir un accidente serán más de diez veces inferiores.
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