La 'Y' entra en los últimos cien días de obra con el reto de cortar una calzada la mitad de agosto

Completar la faena que resta exige, eso sí, cortar una de las calzadas, en días alternos, un total de 14 jornadas. Hasta ahora la planificación siguió la máxima de reducir las afecciones al tráfico y dejar siempre libres dos carriles por sentido en horario diurno. Desde Transportes explican que eso obligó a hacer encaje de bolillos, asumir un ritmo más lento pero ahora «no hay otra manera de extender la última capa si queremos que el resultado final sea el más seguro y de mayor calidad, que pueda quedar durante décadas». Por partes.

A finales de 2005 llegó la orden. El entonces Ministerio de Fomento encomendó a sus técnicos analizar las opciones para una «mejora integral» de la 'Y', infraestructura particular. Estaba a punto de cumplir sus primeras tres décadas de servicio. Los ingenieros que la idearon recurrieron al hormigón como solución.

El conductor hoy lo que percibe es un bullicio que no se da en ningún otro tramo viario, pero que entonces tenía su explicación. A los proyectistas les preocupaba la lluvia y el aquaplaning, el tráfico pesado que iba a soportar y que unir Gijón, Oviedo y Avilés con una vía de alta capacidad implicaba una conexión neurálgica que convenía interrumpir lo mínimo posible con labores de mantenimiento.

Guiados por esa inquietud investigaron y optaron por el hormigón armado, más caro en la fase de obra pero más resistente. Para ganar adherencia pasaron el rastrillo a la última capa con hendiduras a igual distancia, distribución que es la que a la postre genera ese bullicio. Eran tiempos donde el ruido, como la contaminación de los coches, no eran valores a tener en cuenta.

El resultado ha sido referencia para generaciones de ingenieros. Casi tres décadas después el ministerio decidió adaptar la 'Y' a la normativa en vigor y prioridades de la época. Los técnicos pusieron sobre la mesa tres opciones para ensanchar las calzadas: ampliar por el exterior de la plataforma, por el interior o crear una calzada nueva. Fomento se decantó por ocupar en lo posible la zona de mediana para minimizaba costes e impacto ambiental. También descartó que el nuevo espacio ejerciera de carril-bus.

En 2014 ordenó redactar el proyecto constructivo y en mayo de 2019 licitó la obra. Lantania y ASCH se hicieron con ella por 22,2 millones y un plazo inicial de 42 meses. La aparición de una tubería de saneamiento no contemplada forzó un modificado que sumó cuatro millones y cuatro meses al contrato original.

La primera fase fue lenta y poco vistosa. Consistió en ampliar las calzadas hacia el exterior. «Nos devanamos los sesos para hacerlo manteniendo dos carriles de circulación, que era lo que en origen ya tenía la 'Y'», explican las fuentes ministeriales. Tras ejecutar los desmontes el magro espacio que tenían los operarios debían aprovecharlo tanto para moverse por los 4,3 kilómetros de la actuación como para trabajar. La extendedora de encofrado, una mole de 2,6 metros de altura y 6,8 de largo que va extendiendo el hormigón no tenía margen suficiente, lo que obligó a ocupar un carril del tráfico, cosa que se hacía de noche para reducir perjuicios al usuario.

Conforme se ensanchaba por fuera, se iban reajustando las barreras y marcas viales para reconducir el tráfico hacía el exterior. Así pudo comenzar la segunda etapa, la obra en la mediana.

La secuencia más repetida a ambos márgenes de la plataforma es como sigue. Primero se demolían zonas de hormigón viejo si era preciso. Luego se ponía una placa encima con peso para medir la capacidad portante del terreno, su fiabilidad. «Al final encontramos que en ninguna parte era estable, así que tuvimos que extraerlo, excavando un metro y sustituyendo el material por pedraplén», detallan. Una vez afianzada se procedía a ir montando el 'sandwich' de capas que forman la calzada.

La primera es un suelo estabilizador, de 30 centímetros de espesor.Sobre ello van 15 más de hormigón magro.Encima de esa base se montaba la armadura, adhiriéndola a la calzada vieja con pasadores con resina. Puesto el esqueleto de ferralla, se hormigonaba quedando en manos de los topógrafos asegurarse de que todo quedara bien alineado. Una vez secado y curado, se extiende una capa de aglomerado para regularizar la superficie.

Ese es el punto en el que está el subtramo de 700 metros más avanzado, y que ya ha supuesto un cambio histórico para los conductores. Al circular sobre esa superficie el ruido disminuye notablemente. Aún lo hará más.

Mientras el resto del tramo continúa con trabajos para ponerse en la misma situación, Transportes prepara el asalto final.

«La última capa del firme es un pavimento drenante con características fonoabsorbentes», explican desde el ministerio. «Se trata de un material que deja un porcentaje de huecos importante de forma que cuando llueve el agua percola por esos huecos y de esta forma evitas la aparición de charcos o láminas de agua que salpiquen», detallan. «Además esos huecos absorben parte del ruido que genera el impacto del neumático», amplían.

Esta capa exigirá que en el futuro, cuando se colmaten los huecos, se realice una maniobra especial de mantenimiento.Se le echará agua caliente a presión para mover el material que haya sedimentado y luego se pasarán unas grandes aspiradoras.

El ancho de la nueva calzada permitía extender esta capa en dos franjas, dejando un carril libre al tráfico en la calzada, «pero de esa forma cuando enfría la primera capa y echas la de al lado te queda una junta intermedia que impide que el agua fluya. Hacer las cosas así facilitaría ahora el tráfico, pero nos dejaría un firma con charcos, más inseguro».

Enfrentado a ese dilema, el ministerio valoró si cortar la calzada en agosto o septiembre. «Se optó por ir al verano, pues luego tenemos más tráfico de tipo laboral y vinculado a los estudios».

Así las cosas, la idea es segmentan cada calzada en tres subtramos. El planteamiento inicial pasa por cortar dos días la calzada de sentido hacia Oviedo, en su subtramo más cercano a las gasolineras de Robledo. Los vehículos serían desviados en 'bypass' a la otra calzada para extender ese aglomerado final.

Tras dos días de corte, se reabriría al tráfico y prepararía la logística para optimizar el siguiente corte. Se ha reclutado a la empresa asturiana más potente en extensión de mezclas asfálticas, que desplegará hasta cuatro extendedoras y todo su personal cualificado. Trabajarán a dos turnos y una vez extendido el aglomerado en la calzada de sentido hacia Oviedo, se procedería a repetir la misma operación en la de sentido hacia Gijón y Avilés.

«Sabemos que va a ser complicado, pedimos disculpas de antemano y rogamos a los conductores que en la medida de sus posibilidades opten por rutas alternativas esos días», señalan las fuentes consultadas. El corte de calzada, queda dicho, se calcula en secuencias alternas, totalizando unos siete días por calzada.

El resultado tras ese sacrificio va cobrando forma día a día. La 'Y' original tenía iluminación en los enlaces pero la normativa vigente llevó a instalar luminarias en todo el tramo. Además del tercer carril está ya creado un cuarto, de 1,2 kilómetros, que 'trenza' las entradas y salidas con Lugones y la A-64, de forma que las incorporaciones no obligan a aquel peligroso frenar y esperar.