El Ministerio de Transportes mantendrá el peaje del Huerna más barato a camiones que a coches pese a la presión de la Unión Europea

En consecuencia ahora una moto eléctrica con el distintivo de cero emisiones –el vehículo que menos contamina y desgasta la infraestructura– paga en la AP-66 un peaje más caro del que abona un megatrailer cargado y con las máximas emisiones posibles. Es la única autopista de concesión estatal donde se da esta situación. En ese sector el caso más parecido sería el de la AP-9 gallega, donde los vehículos pesados de tipo I (dos y tres ejes) pagan menos que los ligeros, pero no así los de tipo II (cuatro o más ejes); en el resto todas las tarifas para autocares y transportistas están siempre por encima de las que pagan coches y motos. Las de pesados de tipo I suelen ser un 43% más caras y las del tipo II un 86%.

En el ámbito de las concesiones autonómicas existe un solo caso parecido, el de la navarra AP-15. Como en el Huerna, su única alternativa es una Nacional de curvas y pendientes que ponen a prueba la pericia de los conductores.

En ambas infraestructuras las administraciones justifican la subvención a la tarifa de los camiones en la idea de que así se les saca de la Nacional y se gana en seguridad vial. Se antepone ese valor a otras consideraciones ambientales, una escala de prioridades que les expone a las presiones de la Unión Europea.

En 2011 la Comisión Europea aprobó un Libro Blanco «hacia un espacio único europeo de transporte»; un pilar de esta hoja de ruta es avanzar en la idea de que «quien contamina paga». En base a esa política en 2022 el Parlamento Europeo dio luz verde a una directiva que modifica las reglas con las que se aplican gravámenes por el uso de infraestructuras.

La directiva es amplia, compleja y llena de excepciones, pero entre sus novedades está plantear a los países que modifiquen su actual sistema de peajes. Hasta ahora los precios se calculan en base a lo que costó la infraestructura y la idea es ir a precios que también repercutan en el usuario los costes externos que genera su vehículo, en particular la contaminación y el ruido que provoca. Es un esquema que penaliza más al transporte pesado.

El 25 de marzo expiró el plazo que tenían los gobiernos nacionales para trasponer la directiva, sin que España fuera capaz de cumplir. En consecuencia la Comisión Europea anunció el 16 de diciembre que remitiría a España un dictamen motivado dando dos meses para que clarifique cuándo y cómo se transpondrá la directiva; si pasado ese tiempo no recibe respuesta amenaza con denunciar ante el Tribunal de Justicia de la UE.

Desde el Ministerio de Transportes aseguran que esta controversia no afectará a la nueva política tarifaria del Huerna. El Real Decreto que traspondrá a la normativa nacional la directiva de la UE se está madurando de tal forma que «no supondrá cambios en las autopistas que tengan contratos en vigor», salvo en las que están bajo gestión directa de la Sociedad Estatal de Infraestructuras del Transporte (Seitt). En estas ya se ha empezado a reducir el descuento del que gozaban los usuarios con telepeaje para ir acercándose a los principios de la UE.

La idea con la que avanza el ministerio es aprobar, por imperativo de la UE, un sistema de precios que gradúe las tarifas en función de la contaminación de los vehículos pero que «sólo sería de aplicación obligatoria para los peajes futuros, no los que están ahora en vigor», insisten.