Así se montan las vías del AVE

«Antes de entrar hay que hacer un curso de seguridad». Gerardo Álvarez, el jefe de emergencias, entrega a todo visitante un teléfono, una radio y un equipo autorrescatador con forma de fiambrera. «Son como los de la mina; quitas una tapa y respiras por esta boquilla. En tres años que llevo no se han tenido que usar pero hay que estar precavidos». A cada poco suena el teléfono en esta garita de entrada. Son trabajadores detallándole en qué punto exacto están del túnel y a dónde se mueven. En una pizarra magnética Álvarez tiene un esquema de los dos macrotúneles y de las galerías que cada 400 metros los cruzan. Cada operario está representado con un imán que el jefe recoloca tras las llamadas. «Tengo ahora mismo a 60 personas dentro y necesito saber su posición exacta por si hubiera que evacuar». Sumados a los trabajadores del resto de tajos, el contingente que materializa ahora la variante alcanza los 120 operarios especializados.

Hace diez años que las tuneladoras terminaron de perforar dos tubos de dimensiones muy precisas. Extraer cada tonelada de tierra tiene su peso en fondos públicos así que aquí se ha dejado hueco para unas vías, los trenes, las catenarias y unos andenes de evacuación.Suficiente para funcionar pero escaso para trabajar.

«Tienes que organizar la llegada de muchos suministros, gente, ver quién pasa en cada momento», ilustra el subdirector de Construcción. Echen sus cálculos.La variante es un complejo de puentes y túneles de 49,7 kilómetros, con los macrotúneles como pieza más singular. Hay seis bocas para que los obreros, cubas y maquinaria lleguen a su interior. Solo el montaje de vías exige repartir 65.000 metros cúbicos de balasto en los tramos en superficie, 150.000 traviesas y 15.000 toneladas de carriles. Es mucho, tanto que para sacarlo adelante todo lo demás debe esperar. «Cuando la gente de vía entra, manda en el túnel.Poner la ventilación o la catenaria es algo a abordar después», razona Fernando Carreño, gerente de la línea León-Asturias.

El despliegue comienza distribuyendo las traviesas, una cada 65 centímetros, con un peso que oscila entre 135 y 400 kilos. «Solo eso lleva su tiempo», anota Jiménez. El carril fabricado por Arcelor en Gijón y soldado en barras de 270 metros lo suministran trenes carrileros y se dispone a los lados de traza. Los obreros posicionan los hilos sobre la traviesa y lo fijan con el clip de sujeción, pero con un par de apriete flojo.

«Una vez tienes ese armazón llega la parte más laboriosa, ponerlo en su posición», cuenta Carreño. En el túnel la vía va embebida en una losa de hormigón. Eso implica que hay que levantar la estructura unos centímetros sobre la solera, usando para ello husillos, una suerte de gatos hidráulicos. Traviesas y carriles quedan así ensamblados en el aire. Una cuadrilla de operarios los revisan luego con el carro auscultador, esto es, un ordenador que conecta mediante láser con un poste avanzado que le da la referencia exacta de dónde debe quedar la vía. Al recibir esos datos, los obreros atornillan el husillo para ajustar unos milímetros la nivelación e inclinación.

«Es un trabajo de chinos, la verdad», coinciden los técnicos. La vía se monta a tandas de 200 metros.Los operarios de FCC hacen al menos tres pasadas para afinarla. Detrás de ellos especialistas de Adif inspeccionan el resultado con su propio auscultador. Un error en esta fase sería fatal.

Con todo ya colocado, toca extenderle el hormigón que lo fije. «Resolver esta parte ha sido lo más difícil. Estamos trabajando 24 horas al día, lo que exige un suministro continuo de hormigón. Hablamos de entre 45 y 50 cubas entrando por el túnel gemelo a éste, donde al pasar un camión ya no deja espacio de cruce a nadie más», describe Margareto.

Tras muchos cálculos y pruebas, los ingenieros tuvieron que inventar las soluciones. Los camiones acceden y, cuando llegan a la altura donde hace falta el material, encuentran unos caballones, es decir, unas rampas metálicas que les permiten ascender hasta la altura del andén y aparcar medio cuerpo sobre él. Eso deja ya espacio para que se crucen los vehículos de sentido contrario. La cuba descarga el hormigón, que llega suficientemente líquido como para que fluya por una manga hasta el túnel izquierdo, el que ahora se completa. Los operarios lo extienden con mimo, usando palas y llanas, hasta dejar una mezcla que, 24 horas después, ya es sólida. Poco después adquiere una consistencia capaz de soportar el paso de un AVE.

Queda un problema. La hormigonera no puede dar la vuelta y según en qué momento estará a más de 10 kilómetros de la salida. «Para sacarla acondicionamos otro camión que funciona como grúa remolcadora y lo va sacando», explica Margareto. Lo complicado, insiste, era dar forma al despliegue. «El hormigón era nuestro cuello de botella y lo solucionamos así; luego, montar un metro de vía es igual a otro».

El sueño de una mejor conexión entre Asturias y la meseta avanza así, a un ritmo de 200 metros de vía al día. «Cuando ataquemos el lado izquierdo abriremos más frentes para agilizarlo y esperamos progresar al menos a 300 metros al día», apalabra el representante de FCC. Hay un calendario y muchos anhelos pendientes de ello.