La apertura de la variante de Pajares mantiene su calendario a pesar de la crisis de suministros

Durante 2022 se va a encarar el remate de las obras que aún están en ejecución compaginándolo con el desarrollo de la fase de pruebas. Desde Adif se asegura que es perfectamente compatible avanzar en estas dos fases de manera simultánea, dado que todas las estructuras de la variante están finalizadas, toda la vía montada y la mayoría de las instalaciones, ya ejecutadas. Entre lo aún pendiente, ya presupuestado, está la instalación de los sistemas eléctricos y ventilación, o la ejecución de galerías de evacuación en los dos túneles del subtramo Campomanes-Pola de Lena.

Habría que hilar fino para detectar un mínimo desfase, probablemente de unas semanas, entre lo que afirmaba José María Jiménez Sánchez, subdirector de Construcción Norte de Adif alta velocidad en una entrevista en EL COMERCIO a principios de año -cuando aseguraba que «acabaremos la variante a finales de año y plantearemos abrirla a inicios de 2023»-, y que la finalización, según la última fecha facilitada a este periódico esta misma semana, es de que se produzca durante el primer trimestre de 2023. En cualquier caso, es un matiz prácticamente insignificante a tenor de la planificación vigente, dado que ya se están realizando determinadas pruebas de forma simultánea y coordinada con la ejecución de las obras pendientes.

En definitiva, lo que el viajero está esperando a que le respondan desde hace años: ¿cuándo se irá a Madrid, atravesando la Variante? La previsión es que a principios de 2023 se entregue el expediente a la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria para solicitar su autorización de puesta en servicio. Esta se hará una vez que se hayan realizado y validado todas las pruebas del Sistema de Gestión de Seguridad.

Una vez determinada la correcta aplicación de la normativa vigente en la construcción y comprobación de los distintos subsistemas ferroviarios se emitirá la correspondiente autorización de puesta en servicio.

Así que, si nada falla, en la primavera del año que viene se tendría que estar haciendo ese recorrido, tanto trenes de viajeros como de mercancías, algo en lo que se insiste encarecidamente desde el Ministerio de Transportes. Entrará en servicio con una configuración de ancho estándar e ibérico en su tubo este y de ancho ibérico con traviesa polivalente, en el oeste. A la llegada a Campomanes se pasará a vía convencional. Es decir, la alta velocidad se quedará en Lena, pero eso no significa que el pasajero tenga que cambiar de tren sino que, simplemente, se reducirá la velocidad del viaje.

Tampoco se conoce aún a cuánto circularán los trenes por la variante. La velocidad máxima dependerá de cada tipo de tren, y se plasmará en un cuadro que aún se encuentra en proceso de elaboración. Aunque el alza de precios y la crisis de suministros no parece estar afectando a la finalización de esta obra, lo cierto es que de los 3.716 millones, un 10% -371 millones- corresponden a la revisión de precios en estos años. Esto se ha notado principalmente en la parte correspondiente a la infraestructura, por tener presupuesto de licitación y plazos de ejecución mucho más elevados.

La línea de alta velocidad a la que espera conectarse Asturias nace en la estación de Chamartín y, actualmente, termina en las inmediaciones de la de León. Una de las piezas para darle continuidad es la mejora del tramo León-La Robla, y cuya obra no estará finalizada para cuando entre en funcionamiento -si se cumplen los plazos- la variante de Pajares. De hecho, la previsión es que se ponga en servicio en ancho ibérico de manera transitoria, hasta la finalización de las obras de ese tramo. Entonces es cuando se podrá poner en explotación el ancho estándar entre León y Asturias.

Contra lo que pudiera parecer, esto no afectará al viajero, que tardará lo mismo, ya que el ancho de vía no determina la velocidad ni las prestaciones de la infraestructura. Lo que facilita el uso de ambos anchos es la circulación de trenes tanto de mercancías como de pasajeros.