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Aunque la variante de Pajares se estrenó en noviembre de 2023 y desde entonces acorta en una hora el tiempo de viaje en tren ... entre Asturias y los destinos al otro lado de la cordillera, es aún una infraestructura con obras pendientes. En la ladera de Campomanes el Ministerio de Transportes, a través de Adif, lleva desde 2006 dando la batalla para fijar una ladera abundante en deslizamientos superficiales. Hay varias capas arcillosas que tienden a moverse pendiente abajo, hacia el río. Son desplazamientos milimétricos que ponen a prueba la solidez de las cimentaciones y estructuras. Para poder abrir al tráfico el nuevo acceso ferroviario a Asturias Adif tuvo que reducir la envergadura de los mismos, con muros, bulones y varios vaciados de ladera, hasta poder cumplir con los coeficientes de seguridad que exige la normativa. Se avanzó, pero aún queda por hacer.
Esa es la razón por la cual el ministerio acaba de elevar al Boletín Oficial del Estado una resolución que activa la expropiación de 16 nuevas parcelas. Son un conjunto de terrenos rústicos, compuestos de praos y castañares que colindan con la actual zona de obras. Se requiere enajenar por completo 3.940 metros cuadrados, ocupar temporalmente otros 2.238 y disponer de una servidumbre en 967 más.
El anejo de expropiaciones sometido a consulta pública incorpora una memoria del proyecto. En ella los técnicos recuerdan las sucesivas soluciones que han ido aplicando y reforzando para vencer a la ladera, el punto más crítico que encontraron en una variante de Pajares de la que hace ya 21 años se puso la primera dovela, a modo de inicio de obras.
El documento asume que la gran pantalla construida para contener el denominado Deslizamiento 2 (D2) sufrió «múltiples problemas e inestabilidades desde su construcción». «No se ha conseguido detener los desplazamientos moderados que se vienen produciendo de forma continuada en la pantalla, medidos con instrumentación colocada a tal fin», llega a manifestar.
Más allá de la expresión utilizada, lo cierto es que el terreno cumple con la estabilidad que exige tener la traza ferroviaria en servicio, y está sometido a control permanente. La batalla ahora es seguir reforzando las soluciones que lograron esa garantía, al objeto de reducir costes futuros de mantenimiento.
Para ello se viene avanzando en un gran vaciado de la zona problemática, construyendo un muro de escollera en la falda de ese tramo y varias pantallas que aquieten más el terreno. La principal está compuesta por dos alineaciones de pilotes de 1,5 metros de diámetro y una separación de 2,25 entre ejes. Esos enormes cilindros, juntos, conformarán un muro que quedaría atado en la parte superior por una suerte de viga. La pantalla quedaría anclada al terreno a dos niveles.
Los trabajos sobre el terreno están avanzando de forma que en las próximas semanas está previsto abordar la ejecución de ese muro. Después quedará un trabajo delicado que exige cerrar un gasoducto clave para la industria asturiana. Solo se podrá intervenir en momentos contados de mantenimiento de las factorías, lo que reduce las ventanas de oportunidad.
Las actuaciones pendientes, unido a la tramitación de las expropiaciones, apuntan ya a que los trabajos continuarán lo que queda de 2025 y parte de 2026.
No son las únicas labores en curso. El pasado mes de septiembre Adif encomendó a Tragsa que desmontara una línea de 45 kilovatios de alimentación de la galería intermedia de Folledo (León) y procediera a la restauración paisajística del lugar; es una obra con 16 meses de plazo y 1,2 millones. Tragsa también se hizo en julio con un contrato de dos años y 4,5 millones para diseñar las actuaciones adicionales que permitan reducir la filtración de aguas a los túneles.
La Audiencia Nacional acaba de resolver un pleito clave para la historia de la variante de Pajares. Lo interpuso la Unión Temporal de Empresas (UTE) de Constructora San José y Peninsular de Contratas, demandando que Adif les pagara 20,1 millones. Las constructoras fueron reclutadas en 2011 para impermeabilizar los dos macrotúneles de 24,6 kilómetros. El agua entraba a raudales y el proyecto de Adif estimaba que lo que tocaba hacer era inyectar hormigón en el trasdós de las dovelas, reforzando así la capa experior de los tubos. El contrato firmado calculaba en 13 meses la ejecución de los trabajos.
Finalmente la UTE estuvo 68 meses. En vez de un año y un mes para impermeabilizar, necesitaron más de cinco años y medio. Es un tiempo en el que no se pudo avanzar en la instalación de las vías ni otros elementos. La tesis de las constructoras es que ese retraso es responsabilidad de Adif, por plantear soluciones constructivas «inadecuadas, que se evidenciaron ineficaces». Las lechadas de hormigón que se lanzaban al otro lado de la pared de las dovelas no llegaban a fraguar; el agua subterránea corría tan rápido que no dejaba que secara. «La verdadera causa de que la obra durase 68 meses en lugar de los 13 previstos al contratar fue precisamente la inidoneidad de ese proyecto elaborado, supervisado y aprobado por Adif», sostuvo la UTE.
La Audiencia asume los argumentos de Adif. El trabajo para el que se les contrató era de una «extraordinaria complejidad» y el propio proyecto amparaba ir a un «análisis de técnicas mediante prueba-error». La variante, y en particular la solución al agua de los túneles era «una obra muy singular y de una elevada complejidad técnica», fija la sentencia. Con ayuda de las empresas se inventó una solución con membranas que canaliza el agua a la solera. El fallo niega la indemnización y condena a las empresas a pagar 3.000 euros en costas.
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