Transportes echa el resto para cumplir los plazos comprometidos en la variante de Pajares

Están siendo semanas vertiginosas. Tras cubrir a 200 kilómetros por hora las pruebas del sistema ERTMS, las de compatibilidad del tren y la vía, tras hacer recorridos con hasta cuatro trenes circulando simultáneamente, ahora los técnicos se centran en cerrar el expediente de riesgos.

Concluido este trabajo la infraestructura estaría lista para la explotación, pero se la somete al test de fiabilidad. Consiste en hacer decenas de recorridos con el esquema horario que se espera tenga la instalación. El objetivo es calibrar la maduración de cada elemento en condiciones de servicio.

Adif maneja un cronograma que cumplió al milímetro, hasta ahora. Preveía iniciar las pruebas de fiabilidad este lunes, pero la fase de documentación está necesitando más tiempo. La nueva expectativa apunta al 4 de septiembre, reprogramación con matices. Sigue siendo una previsión que admite mejoras. Además, el cronograma dejaba margen entre etapas para permitir recuperar tiempo. En ello andan, con máxima intensidad, los profesionales al cargo de esta tarea.

Las pruebas de fiabilidad se simultanearán con la formación de maquinistas. En septiembre están previstos también los simulacros a escala real. Cubiertas estas tareas, el expediente se pondría a disposición de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que debe dar el visto bueno al servicio comercial. Suele necesitar de dos a cuatro meses, margen que explica que Transportes prometiera abrir a lo largo de noviembre.

Son semanas de mucho trabajo con técnicos de distintas empresas y materias, que negocian, cooperan, se supervisan. Es el momento también de que los técnicos de autoprotección perfilen los procedimientos de evacuación en función de si la incidencia que lo provoca es una avería del tren, de las instalaciones, un incendio o un descarrilo.

La especificación técnica de seguridad en túneles ferroviarios, cuya versión vigente la Comisión Europea aprobó en 2014, determina que en túneles de más de un kilómetro debe haber una zona segura que garantice «condiciones de supervivencia para pasajeros y personal del tren durante el tiempo necesario para realizar una evacuación completa». Entre las soluciones para llegar a esa zona segura figura las «galerías de conexión transversal entre tubos independientes y contiguos del túnel que permitan utilizar el tubo contiguo del túnel como zona segura». Estas galerías de conexión deben estar «como mínimo cada 500 metros», indica la norma.

En la variante se fue un diseño más conservador. Los macrotúneles son dos tubos gemelos de 24,6 kilómetros, comunicados por 58 galerías de conexión, una cada 400 metros. Caso de incidente los viajeros saldrán del tren a un andén con anchura apta para sillas de ruedas, iluminado y con una barandilla. Hay paneles luminosos indicando hacia qué lado queda la galería de conexión más cercana. El usuario abriría la puerta y se encontraría una galería segura, de 50 metros, presurizada para que no entre humo. Caso de tener el incidente en el punto más alejado, con un tren en doble composición y lleno de viajeros de avanzada edad, en 40 minutos como máximo todo el mundo estaría en la zona segura.

Al otro lado de la galería al pasaje le queda el tubo gemelo. La manera óptima de sacarle de la infraestructura es evacuándolo con un tren que acuda por ese tubo gemelo. Ese es en parte el sentido de la reciente prueba que Adif y Renfe hicieron con coches de un Talgo 6000 propulsados con dos locomotoras 334.

Además de este itinerario preferente, en la perforación se ejecutaron dos túneles intermedios, desde Buiza (de seis kilómetros) y Folledo (dos kilómetros). Tras la obra, fueron reformados para sus nuevas funciones. Fuentes de Adif consultadas por este periódico especifican que «la galería de Folledo queda como una galería de acceso para labores de mantenimiento y la de Buiza para mantenimiento y acceso de servicios externos en caso de emergencia».

Para ello se adecuó su gálibo y revestimiento y hoy funciona como una suerte de carretera que permite llegar a la zona central de los macrotúneles. «En ningún caso, ninguna de las dos galerías estaban previstas para evacuación de viajeros en caso de emergencia», destacan.