«Las inauguraciones de paripé son una tradición de este país»

Inauguraciones de mentira, obras que se eternizan, ingenieros que los libros de Historia ignoran en favor del político de turno. De todo ello se habló ayer en el Museo del Ferrocarril, en un debate que analizó los 150 años transcurridos desde que en Gijón comenzasen las obras de la línea que terminaría uniendo la región conLeón. Cuando los operarios empezaron la excavación en los terrenos de la Gloria, la constructora prometía que el primer tren recorrería toda la línea en seis años. La espera se alargó sin embargo 19 años.

Los problemas que la explican estaban lejos de verse en febrero de 1865. Una carta remitida al diario La Joven Asturias detalla «las funciones celebradas por la inauguración del ferrocarril general de León a Gijón». No había línea, ni estación, pero la oficialidad se puso estupenda para dar lustre a un acontecimiento «cuya inmensa importancia nadie puede desconocer», subraya el testigo. Los actos comenzaron en los terrenos donde hoy está el Museo del Ferrocarril y antes la estación; se dieron discursos, se tiraron cohetes, hubo una ceremonia solemne en la iglesia y un «confortable banquete» en el Ayuntamiento. La banda militar abrió la «procesión cívica» en la que fue paseado el retrato del«siempre ilustre Jovellanos». El Casino, la calle Corrida y la Fábrica de Vidrios saludaron con iluminación especial y todo concluyó en baile y ambigú.

Tras aquello «pasaron varios meses sin que ocurriera nada; esto de las inauguraciones de paripé es en realidad una tradición secular de este país», ironizó el director del Museo, Javier Fernández.

La obra empezó en manos de la Compañía del Noroeste, «una empresa que pese a tener capital francés, intentaba industrializar el país al paso del ferrocarril. Apostó por encargar a Duro Felguera carriles que salían más baratos si se compraban a Inglaterra», recordó Eduardo Tocino, de la AsociaciónLeonesa de Amigos del Ferrocarril. El experto animó a «ir pensando qué haremos con la rampa de Pajares, una vez abra la variante; con un coste de mantenimiento de 12 millones al año, no habrá trenes turísticos que justifiquen su permanencia».

La concesionaria quebró, las obras cambiaron de manos, y quien siguió al frente fue Javier Sanz, ingeniero cuya importancia recuperó el historiador Guillermo Bas. «Junto al conde de Fontao es una figura que ha caído en el olvido y resulta capital», dijo.

El toque sentido lo aportó Francisco Valle, con una serie de fotos que retratan cómo era viajar de León a Gijón en los 80. Fue una década «especial, con trenes como el Electrotrén, el Paquetero, nuestra 7.700, el TER; tenían una dignidad y elegancia que hemos perdido.He intentado repetir las fotos en los mismos sitios pero no es igual.Antes estaba sentado, viendo pasar la vida y los trenes, todos distintos y de colores, poniendo todo el talento que podía en las fotos que daba el carrete. Ahora, ver aparecer el Alvia... Pues no es lo mismo».