El Principado revisará la demanda que tiene la ZALIA antes de diseñar su estación de tren

En San Andrés de los Tacones, Lloreda y Bobes hay 204,7 hectáreas de suelo industrial que buscan dueño. El Principado lanzó su urbanización convencido de que vendería rápido las parcelas, espejismo que el Instituto de Desarrollo Económico del Principado (IDEPA) alimentó. El ente entonces presidido por Víctor González Marroquín es el autor del Programa de Espacios Industriales del Principado 2009-2012, documento que urgía a duplicar el suelo industrial existente.

La magnitud de la apuesta excedió en mucho el rigor del informe. Los técnicos del IDEPA habían llegado a esa conclusión tras consultar a la patronal asturiana (Fade) y la Federación de Polígonos Industriales, grupos cuyos intereses pasan por llevar el dinero público a las parcelas. El informe no reconoce más estudio de mercado que esas entrevistas y el acuerdo de concertación social. A la hora de determinar el futuro de la economía regional, el IDEPA optó por hacer proyecciones sólo hasta 2010, obviando los nubarrones que ya se intuían en el horizonte.

Basándose en ese documento, el Gobierno asturiano solicitó créditos bancarios para ejecutar polígonos con los que solventar la supuesta necesidad de suelo industrial. La realidad es que ahora Sogepsa oferta 221 parcelas en Lloreda y Bobes y ZALIA tiene en venta 60 más. Ambas negocian para reestructurar una deuda global de 208 millones.

La quietud de los solares -pendientes aún de remates en ZALIA y Bobes- contrasta con el vuelo adquirido por la nueva apuesta de la Consejería de Fomento. El departamento está a punto de confiar la redacción del Estudio Informativo de una estación intermodal en San Andrés de los Tacones a la empresa Ingemed. El objetivo es perfilar una terminal donde los trenes paren e intercambien mercancías con camiones. La mitad del trabajo tiene subvención comunitaria. El Principado presentó la idea a una convocatoria que la Comisión Europea resolvió este verano. Bruselas aportará el 50% de todos los estudios que se realicen, siempre que los trabajos no consuman más de 1,2 millones y estén listos antes de finales de 2015.

Diagnóstico de situación

Fomento quiere evitar errores. El pliego que rige el concurso público advierte de que lo primero que deberá hacer el contratista es «un análisis de la demanda de mercancías y su previsión de crecimiento para los años horizonte 2030 y 2050». La consejería aspira a un estudio de necesidades riguroso, que detalle «el volumen y tipo de mercancías que el sistema de transporte mueve anualmente en el Principado», «el total de toneladas transportadas entre los puntos de origen o de carga y de destino o de descarga», qué tráficos son de corto, medio y largo alcance. Las proyecciones que haga el especialista se sumarán a las que están realizando los técnicos al cargo del futuro Plan Director de Infraestructuras (Pima), para disponer de una previsión mejor fundamentada del futuro a venir.

Sólo tras este «diagnóstico de la situación actual», «identificar las insuficiencias y disfuncionalidades más significativas», y acotar así la capacidad de ZALIA para captar tráficos, empezará la siguiente fase del encargo: «En base a este estudio de demanda, se realizará un planteamiento funcional de todos los elementos o subsistemas que han de caracterizar» la terminal.

El objetivo es no incurrir en excesos, dar a la estación el tamaño que responda a las necesidades de ZALIA, todo ello sin cerrarse puertas a crecimientos venideros. Para ello los técnicos del Principado valorarán «la flexibilidad de la instalación para adaptarse a escenarios futuros y, en particular, al crecimiento de las instalaciones en función de la demanda».

La única exigencia de inicio es que los andenes y la playas de vías puedan acoger composiciones de al menos 750 metros de longitud. Se pretende así evitar las limitaciones de los apeaderos actuales, cuyas reducidas dimensiones impiden la parada de convoyes largos, lo que dispara los costes de transporte. Este error explica por qué el ferrocarril español es el que menos mercancías mueva de Europa. Despejadas así las necesidades de suelo y las posibles ubicaciones, el consultor deberá analizar «las expropiaciones necesarias para llevar a cabo la infraestructura» y su coste.

Migración de ancho

No es casual que al contratista se le pidan estimaciones de tráficos para los años 2030 y 2050. Esos son los horizontes bajo los que se aprobó recientemente en Estrasburgo 'Conectar Europa', un programa que determina cómo se repartirán las ayudas a infraestructuras prioritarias. Tras dos años de debate, el Consejo de Europa, la Comisión y el Europarlamento tienen una lista de obras y ejecutándolas se pretende disponer de una red de transporte coherente en 2030, apostando por su prolongación hasta 2050. Con José Blanco (PSOE) primero y Ana Pastor (PP) después, los técnicos del Ministerio de Fomento han acordado con sus homólogos comunitarios que España encaminará su política ferroviaria a lograr que el tráfico de mercancías se desarrolle sobre vías de ancho internacional (UIC), las que imperan en el resto del continente y que aquí, hasta fecha reciente, eran instaladas sólo para uso del AVE.

Los estudios de la estación intermodal no serán ajenos a este escenario. El consultor tendrá en cuenta este «proceso de migración de ancho previsto en la planificación vigente», tal y como señala el pliego. A «corto y medio plazo» deberá anticiparse a los cambios que experimente la línea Gijón-Madrid «como consecuencia de la llegada del AVE a Asturias».