«Tengo orden de buscar una solución para la variante sin importar su coste»

Las obras de la variante de Pajares están paralizadas en el tramo Sotiello-Campomanes porque el proyecto que se ejecutaba es incapaz de contener los deslizamientos de la ladera. El problema más crítico de la infraestructura «afecta a la seguridad» de los usuarios, admite el Ministerio de Fomento. La circulación de convoyes de cientos de toneladas a 250 kilómetros por hora provocaría aquí vibraciones de fatales consecuencias. El secretario de Estado de Infraestructuras, Rafael Catalá, informó en su última visita a Asturias que, a través del Adif, ha encargado un informe de urgencia «a un experto que ya se enfrentó a este tipo de problemas en la construcción de la autopista del Huerna». Eduardo Pradera (Cartagena, 1945) es ese hombre. Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos y dueño de Icyfsa, lleva desde abril analizando cada deslizamiento y diseñando su remedio. En julio tendrá listo su informe y con él Fomento se ha comprometido a aclarar cuánto tiempo queda para estrenar la variante. Pradera atendió la llamada de EL COMERCIO. Lo que sigue es un resumen de la conversación.

-¿En qué se parecen los problemas de la variante con el trabajo que realizó en el Huerna?

-La problemática es parecida porque los terrenos también lo son. Todas las laderas del Pajares y el Huerna tienen las mismas formaciones geológicas, aunque ésta aborda un punto más conflictivo.

-¿Por eso al diseñar la autopista se hizo un esfuerzo para evitarla?

-Entonces no conocíamos con detalle sus deslizamientos pero lo que se intuía fue una de las claves al plantear la autopista. Recuerdo que en su día recorrimos esta zona y no vimos ventajas en situar la autopista donde ahora está el AVE. Comprobamos que había grandes masas de terreno con una estabilidad dudosa. No conocíamos en profundidad su mecánica y composición, pero vimos que llevar por ella la autopista traía inconvenientes. Al final se optó por alejar la autopista de esta zona mediante un viaducto prefabricado que salva Campomanes y mete la carretera en la otra ladera.

-Si la ladera no era buena para la autopista, ¿por qué se puso ahí la plataforma del AVE?

-Para llegar a los sitios, por algún lugar tienes que pasar. La autopista ocupó una de las dos laderas, así que al AVE solo le quedaba la otra. Esto me recuerda a las obras del AVE en Zaragoza, que atravesaron unos terrenos también muy complicados. Me preguntaron que por qué lo hacíamos así, y la respuesta fue sencilla: para llegar a Zaragoza, habrá que entrar en Zaragoza. Los problemas no siempre son evitables, a veces hay que abordarlos en la fase de diseño unos, otros en la obra. Sobre el diseño, no habría sido lo mismo por ejemplo pasar con un túnel por debajo de la zona de deslizamientos, que hacerlo en desmontes.

-¿En qué situación estamos?

-Los problemas más graves de la ladera se han solucionado. Ahora nos quedan temas menores, taludes en los que se aplicaron pequeñas soluciones que han resultado insuficientes, sobre todo para las exigencias de seguridad que impone una línea de alta velocidad.

-Si fuese una autovía, ¿la seguridad sería ya aceptable?

-No, pero el refuerzo a aplicar sería menor que el que plantearemos ahora, que va a ser de lo más potente. En la ladera de la autopista usted puede observar cuando conduce que se hicieron tratamientos puntuales, ligeros, en superficie, con muchas soluciones ancladas. En el AVE haremos algo más potente y uniforme. Difiere la solución y también la inversión. Cuando se hizo el Huerna, España era un país más pobre y para contener el suelo fuimos a actuaciones más económicas, centradas en tender los taludes tanto como hiciera falta. En el AVE se trabaja con un presupuesto muy superior, lo que nos permite soluciones basadas en taludes verticales con anclajes potentes. Ambientalmente es mejor, pero más caro. Las órdenes que tengo ahora son las de trabajar rápido, seguro y sin cortapisas presupuestarias. Me dicen que para arreglar esto hay dinero, que diseñe lo que sea necesario olvidándome de que estamos en crisis.

«Hubo problemas graves»

-Habla de problemas superados. ¿Se refiere al túnel del Teso?

-Sí. Hubo problemas graves en el túnel y su emboquille. Tuvimos que hacer cantidad de muros, pilotes y pantallas. Ahora estamos trabajando con unos deslizamientos y desmontes a los que en su momento se dio menos importancia y donde el problema no se acaba de solucionar. Hemos comprobado que algunos de los taludes sí se han comportado bien, pero otros están dando problemas y exigen reenfocar la solución.

-Porque haberla, hayla, ¿no?

-Todo se puede resolver con ingenio y presupuesto.

-Hay técnicos que dicen que costará dinero y al menos un año estabilizar el terreno.

-Eso se me escapa. En Icyfsa estamos repasando los cálculos, definiendo el tipo de obra que hay que hacer, y lo estamos haciendo con urgencia, porque el Adif nos ha transmitido que es perentorio dar solución a este problema. La idea es tener el estudio en julio y después el Adif redactará el proyecto con otra gente. Hay ahí plazos administrativos, decisiones sobre quién ejecutará la obra. Además debe considerar que ésta será una obra a cielo abierto y la climatología de la zona puede afectar mucho.

-¿Por qué una obra contratada en 2006 tropieza de esta forma?

-El terreno que tienen en Asturias es complicado, muy al límite del conocimiento de la geotécnica. Los geólogos estudian la génesis de los terrenos y luego los geotécnicos, con esos datos que están abiertos al debate, debemos calcular cómo se comportará la obra. Estos aspectos se analizan muy bien pero en terrenos como los asturianos los materiales se han mezclado mucho, hay planos que se inclinan, intercalaciones muy seguidas. En estas condiciones, calcular antes de una obra si los taludes serán todos seguros, es realmente complicado.

-Cierto, pero antes de iniciar la actuación, ya había datos que advertían de los deslizamientos.

-En el caso de Campomanes, había síntomas de deslizamientos fósiles y ante eso, puedes hacer hipótesis con las que a veces aciertas y otras no. Tenga en cuenta que la única valoración con que se contaba era la que aportaban los sondeos, que no hubo obra anterior en este suelo para tomar referencias, que no hay laboratorios que te reproduzcan el movimiento de un macizo a esta escala, y que había momentos a lo largo del año en los que la ladera no daba síntomas de deslizamiento. Es un terreno sujeto a infinidad de incertidumbres, muy difícil de valorar. Su composición es un revoltijo de materiales con distinto comportamiento. En esas condiciones era difícil acertar, se hicieron unas hipótesis y ahí el problema es lo conservador que puedes llegar a ser. Ahora sabemos que las hipótesis no fueron lo suficientemente conservadoras, que la obra iba demasiado al límite de la seguridad, y eso es lo que vamos ahora a remediar.

-¿Cómo?

-En la ladera de Campomanes hay cinco zonas con problemas que estamos analizando y que van a requerir tratamientos distintos. No siempre son deslizamientos, a veces el problema está en el talud.

Soluciones estructurales

-¿Van a 'coser' la ladera?

-Sí, la idea es dar estabilidad al conjunto añadiendo elementos estructurales. En algunos puntos habrá que anclar más sobre el talud y si no hay espacio para ello, iremos a un muro de pantalla con pilotes o micropilotes; eso, o hormigón proyectado. Hablamos de soluciones estructurales que conllevan poco movimiento de tierra. Como trabajamos a contrarreloj y queremos solucionar definitivamente el asunto, para asegurarnos de que el resultado es bueno, aplicaremos las hipótesis más conservadoras, sin dejar margen a la duda.

-Hay colegas suyos que lamentan que semejante conservadurismo se realice ahora que la obra ha incrementado los deslizamientos.

-Yo le digo que trabajar ahora tiene una gran ventaja y es que ves la cara del talud. Con sondeos y catas es muy difícil acertar aquí. Cuando hicimos la autopista llegué a tener dos equipos de geofísica durante años, y de tres a cinco grupos de sondeos trabajando a diario. Pese a todo, tuvimos muchos fracasos. En varias conferencias me decían que por qué no habíamos hecho más sondeos para evitarlos; cuando les oía me daban ganas de llevarles ante alguno de los taludes de la autopista, donde ves que los materiales cambian en cuestión de metros, de forma que si haces el sondeo en un punto diseñarás un tipo de talud pero si lo colocas unos centímetros al lado, creerás que basta con otro. Los sondeos tienen una utilidad limitada y más en este tipo de suelo. Te muestran la composición pero es complicado deducir la resistencia de cara a dimensionar la estructura. Obviamente actuar ahora va a costar más, porque al terreno se le ha hecho un perjuicio, pero el problema es más fácil de abordar, las incertidumbres con las que trabajamos ahora son mucho menores.