«Un túnel sólo hasta la plaza de Europa no es funcional. Se solapan dos estaciones»

Javier Fombella es el arquitecto local que, bajo la dirección de Jerónimo Junquera, aportó el conocimiento del territorio en la redacción del plan especial de las vías: el proyecto estrella del urbanismo gijonés desde hace seis años que, actualmente, pasa por uno de sus momentos más bajos por las incertidumbres financieras y de ejecución material que se ciernen sobre su futuro. Fombella analiza en exclusiva para EL COMERCIO los detalles de la nueva propuesta de Fomento que dan una vuelta de tuerca a la operación para poder llevar únicamente trenes de Feve hasta la plaza de Europa, a través del túnel del metrotrén.

-¿Qué le ha parecido la revisión a la baja de su plan especial?

-Vayamos por partes. La propuesta simplificada se refiere básicamente a la infraestructura ferroviaria, considerada como una primera fase de obras. Aparentemente no debería afectar a lo previsto en el plan especial si finalmente se realiza la estación intermodal proyectada.

-Le preguntaba por la prioridad que se da ahora a poner en servicio, cuanto antes, un pequeño tramo del túnel del metrotrén.

-Un túnel operativo únicamente hasta la plaza de Europa me parece que no responde a una funcionalidad adecuada. Con esta solución estarían solapándose dos estaciones hasta el punto de que entrarían en competencia en la zona situada entre ellas. Es decir, el problema radica en que las dos terminales que se conectarían por el túnel, la de Moreda y la de la plaza de Europa, están demasiado cerca una de otra. Apenas a un kilómetro.

-También se apuesta por aprovechar el mayor tiempo posible la estación de Sanz Crespo.

-Prolongar el tiempo de uso de la estación provisional implica prolongar el tiempo de una parte importante de la barrera ferroviaria. Además, mientras persista esta terminal resulta imposible la realización de la vía parque de entrada a la ciudad.

-La propuesta también incluye la extensión del parque de Moreda.

-La ampliación provisional del parque de Moreda, como consecuencia de no ejecutar la cubierta de la estación intermodal, únicamente tiene el sentido de dar uso provisional a unos terrenos para evitar que resulten zonas residuales.

-Otra novedad es la transferencia de recursos del plan de vías para financiar obras que antes debía costear Fomento en solitario.

-Al destinar recursos ferroviarios de la estación intermodal a los costes de puesta en servicio del ferrocarril por el túnel, de alguna manera se está reconociendo que la estación intermodal es también un coste ferroviario y no un coste de urbanización a repercutir en el desarrollo y gestión del plan de vías.

- Pero mójese, ¿qué le parece en conjunto la solución?

-Si se sitúa la nueva estación en el lugar adecuado para la funcionalidad de Gijón, comenzar aunque sea por fases lo considero positivo.

-Si usted fuese técnico de la sociedad Gijón al Norte, ¿dónde recomendaría construir esa segunda terminal en el casco urbano?

-En tanto no se pueda prolongar el túnel hasta el campus y el Hospital de Cabueñes, algo que parece irrenunciable, la desplazaría más al Este. Para que no se solape con la de Moreda, yo la situaría en el entorno de El Bibio. Con esta ubicación el área de barrido de ambas estaciones sería de 10 ó 15 minutos y se cubriría la mayor parte del norte de Gijón y por el sur llegaría hasta la calle de Gaspar García Laviana e incluso Viesques.

-¿Pero ese emplazamiento no es menos céntrico que Puerta la Villa?

-Para realizar un análisis coherente y constructivo resulta necesario aclarar conceptos como la centralidad, porque con frecuencia se confunde el centro histórico con el centro funcional de Gijón. Desde la actual estación provisional hasta el Museo del Ferrocarril se tarda cinco minutos caminando. Con otros cinco minutos se llega hasta la antigua estación de Feve, es decir hasta la plaza del Humedal, y con tres minutos más hasta la plaza de Europa, final del recorrido previsto con la modificación. En resumen, se pretende construir una estación subterránea a 13 minutos a pie de distancia de otra.

-Otro asunto controvertido es que por el túnel sólo circularían trenes de Feve, quedando Renfe relegado a la estación de Sanz Crespo.

-No entiendo la estrategia de las empresas ferroviarias. Su interés debería ser la captación de viajeros para rentabilizar sus estructuras dando los servicios oportunos. Es una operación sencilla de capitalización de rentas y necesidades de inversión. Que por el túnel circulen trenes de ancho Feve y no de Renfe se puede analizar desde dos puntos de vista. Desde lo provisional para ser posteriormente completado o desde la reflexión de que Feve se encargue de la movilidad en el ámbito urbano hasta el intercambiador de la estación intermodal o incluso con llegada directa a destino en su propia red ferroviaria.

-La nueva propuesta genera dudas en algunas de las administraciones implicadas por la dependencia de la autofinanciación sólo con la venta del suelo liberado.

-Se debe diferenciar la ejecución de las infraestructuras de transporte de la ejecución de las previsiones del plan especial. Nadie duda de que las primeras deban ser acometidas y financiadas por las administraciones correspondientes, dejando al desarrollo y gestión del plan especial la repercusión de la urbanización y el suelo. Considerando que los propietarios mayoritarios de los terrenos son las compañías ferroviarias, que el importe obtenido por los mismos sea destinado a parte de los costes ferroviarios sería lo razonable. Dicho esto, entiendo que no se deberían vincular los costes ferroviarios con el valor del suelo.

Urbanizar y construir a la par

-Los constructores tampoco ven clara ahora mismo la operación.

-La única manera de despejar esta duda es completar la gestión urbanística para desafectar los terrenos, reparcelar y sacar a oferta los suelos bajo la fórmula de urbanización y construcción simultáneas. Sacando a oferta los terrenos se sabrá si existe demanda para ellos. No se debería descartar que aún exista una capacidad económica y de crédito privada de la que seguro tienen conocimiento las entidades financieras. Una parte de las crisis inmobiliaria es resultado de la vejez de los productos inmobiliarios en cuanto a su tipología, funcionalidad, servicios comunes, sostenibilidad, confort, etcétera.

-El Ayuntamiento aprobó su plan especial en 2008 y estamos acabando 2012 sin suelos aún para comercializar. ¿Por qué tanta lentitud?

-Nos encontramos dentro del plazo considerado en los cálculos del valor del suelo del estudio económico-financiero, para los cuales se consideró el comienzo de la comercialización en 2013.

-¿Qué opina de iniciativas como la de hacer un aparcamiento en el 'solarón' mientras no se ejecute obra?

-No se pueden dar usos a suelos céntricos de la ciudad propios de las periferias de otras épocas. Sólo el impacto ambiental sería indeseable.