Los tropiezos de la variante de Pajares

El 2 de mayo la ministra de Fomento, Ana Pastor, visitó la variante de Pajares y dijo algo que ninguno de sus antecesores había dicho: reconoció la posibilidad de que se cometieran fallos durante la ejecución de la obra, aunque remarcó que «se ha hecho lo mejor que se ha podido». La infraestructura «es la obra de mayor envergadura que he visto en toda mi vida», subrayó, expresando su agradecimiento a los técnicos que materializan una empresa iniciada hace ahora 15 años, con la firma del contrato para el estudio informativo el 21 de noviembre de 1997.

El gesto de Pastor evidencia cómo la admiración y gratitud que despiertan los segundos túneles más largos del país empiezan a convivir con cierta lectura crítica entre los ingenieros del país. Sin quitarle mérito al trabajo realizado, hay especialistas de larga trayectoria que cuestionan algunas de las decisiones adoptadas en el diseño y ejecución de la variante. Sus observaciones han llegado al equipo de Fomento, como la propia ministra dejó patente.

La primera elección que genera discrepancia es el tipo de tuneladora escogido. Inicialmente estaba previsto el uso de tuneladoras simples o abiertas, sin escudo, lo que habría aportado menor estabilidad. Sobre este planteamiento se realizó una corrección que pudo quedarse a medias: en Pajares trabajaron cinco 'topos', cuatro de ellos de escudo simple y sólo uno del tipo doble escudo. La ventaja de este último modelo es que realiza de modo simultáneo y sincronizado la perforación y la colocación de las dovelas. El resto activan los cortadores de disco, empujan, pero una vez logrado el avance, detienen su marcha para colocar las piezas de hormigón armado -dovelas- que conforman cada anillo del túnel. Las máquinas de doble escudo, al no detenerse para esta operación, ofrecen un rendimiento teórico mayor.

Los 'topos' que trabajaron en la variante cosecharon un rendimiento dispar, de entre 7,85 y 13,3 metros diarios. La que más dificultades encontró fue la única manufacturada en Asturias; su ensamblaje corrió a cargo del consorcio MHI-Duro Felguera y, aunque era la que permitía inicialmente un mayor empuje, fue necesario reforzarla al quedar atrapada en una zona de aguas.

En los túneles de Guadarrama, de tamaño similar y emprendidos con anterioridad, las cuatro tuneladoras eran de escudo doble y lograron un avance de entre 14,5 y 17,7 metros. En 2008, mientras las máquinas terminaban su faena bajo Pajares, otra de doble escudo completaba el túnel de La Cabrebra, en Valencia, a 33,6 metros diarios.

Bien es cierto que el material contra el que se trabajaba en estos puntos es distinto. El macizo de Las Ubiñas alterna formaciones areniscas, pizarrosas, acuíferos y bolsas de grisú; la prioridad en Pajares era así la seguridad de la máquina y sus operarios. El riesgo de que el 'topo' terminara atrapado entre material arcilloso fue tenido muy en cuenta y se diseñó además un método para controlar la presencia de gases inflamables lo que, en al menos una ocasión, obligó a evacuar las obras.

Además del tipo de máquina elegida, la infiltración de aguas al interior de los túneles suscita debate. Era sabido que el macizo no asimilaría fácilmente la presencia de dos tubos de 24,7 kilómetros a cotas de hasta 1.000 metros bajo tierra. Sin embargo la abundancia del caudal que se cuela en los túneles (500 litros por segundo a principios de 2011) y la dificultad para mitigarlo ha despertado la duda sobre si no había otra manera mejor de sellarlos.

El problema se compara con lo sucedido en el túnel bitubo de Abdalajís (Málaga), de 7 kilómetros, y donde el caudal inicial fue de entre 300 y 400 litros por segundo, un volumen que impedía su explotación. Para remediar el asunto, el ministerio hubo de revestir parte de los tubos con otra capa de dovelas, lo que no ha procurado una impermeabilización total pero sí el estreno del paso.

El agua, tema delicado

En Pajares la solución que se aplica es diferente. Consiste en hacer siete perforaciones radiales de hasta 8,2 metros en cada anillo de dovelas, para eyectar una lechada de microcemento o cemento, en función del grado de fracturación del macizo a combatir. Es una operación delicada. Fomento la adjudicó en febrero de 2011, en dos contratos que daban 12 y 13 meses de plazo. Según el calendario inicial, este mayo la tarea debía estar completada, pero sólo estaba al 20%.

Hasta los más críticos reconocen que la impermeabilización es una tarea difícil, capital, a la que no cabe meter prisas. Las dudas se centran en la fase de ejecución del túnel. La inyección de sellado por cola del túnel se realizó aprovechando gravilla, en lugar de fundamentarse en el mortero impermeable, material al que algunos ingenieros atribuyen mejor resultado. La infiltración de aguas explica por qué más de tres años después de la perforación de los tubos, Fomento no ha iniciado aún la instalación de vías y cableado y aplaza a 2014 el estreno de la infraestructura.

La tercera decisión cuestionada se centra en el último tramo de la variante, el segmento Sotiello-Campomanes, que discurre sobre una ladera que cae hacia el río. Su inestabilidad puso en jaque durante meses la estabilización del PAET (puesto de adelantamiento y estacionamiento de trenes), obligando a corregir los cálculos iniciales. Las obras también se vieron sorprendidas en el primer semestre de este año con el desprendimiento en la boca de uno de los túneles.