El Puente de los Santos cumple 25 años

Sony ofrecía vídeos Betamax a 59.900 pesetas y Rocío Jurado citaba a los lectores en la Plaza de Toros de Gijón. La municipalidad toda observaba con curiosidad a su nuevo alcalde, Vicente Álvarez Areces, quien tomó posesión entre protestas laborales y promesas de «recuperar el clima de esperanza sin dejarnos caer en el derrotismo». En páginas interiores, reportaje de la Playa del Estaño a los 21 años de dotarla de acceso para vehículos y Perico Delgado afirmando que «ganar la ronda francesa está a mi alcance».

Por 60 pesetas, EL COMERCIO daba estas noticias hace 25 años, un mes de julio donde una infraestructura monopolizó tres días seguidos la portada. Cuatro años de obras y 1.300 millones largos de pesetas había costado trenzar los 60 kilómetros de cables, 2.164.000 kilos de acero y 17.600 metros cúbicos de hormigón que daban ya forma al Puente de los Santos, una solución que podía haber sido otra.

«La primera idea fue antes de la Guerra Civil, al proyectar la línea de Feve Ferrol-Gijón», rememora Ignacio García-Arango Cienfuegos-Jovellanos, jefe de la obra que al final fue. «Entonces se planteaba un túnel de dos pisos, como el de Brooklyn, con un piso bajo para el ferrocarril y la carretera por encima», agrega.

El Boletín Oficial del Estado cuenta el 19 de diciembre de 1973 el siguiente antecedente. Ese día la firma de Francisco Franco valida un decreto otorgando a Puente de los Santos S. A. la concesión para la construcción y explotación bajo peaje y durante 40 años de un paso sobre el río Eo. Elías Masaveu Alonso del Campo había interesado los derechos en nombre de la empresa y sufragó un primer proyecto que a la postre bautiza al que se materializaría. Los Santos se llamó por las dos capillas que tiene en cada extremo: la de San Román en Figueras (Castropol) y San Miguel (Ribadeo).

La perspectiva de pagar peaje para alcanzar la otra orilla causó enfado en la vecindad y «pudo ser uno de los motivos por los que al final la familia Masaveu renunció al proyecto y sus derechos», relata García-Arango. De haber persistido, la infraestructura no habría vuelto a manos del Estado hasta finales de 2013.

El asunto quedó en un cajón hasta que lo recogió el presidente Leopoldo Calvo-Sotelo, cuyos orígenes familiares están en Ribadeo, adonde regresaba cada verano. En los años 60 y siendo director general «se cuenta que ante unas autoridades que habían venido a Asturias a otra cosa presentó una idea para unir las dos riberas y llegó a dibujarles un croquis; no era nada elaborado pero lo cierto es que al final ese trazado fue el que se hizo», admite García-Arango.

Pese al empeño, no sería hasta noviembre del 1982 cuando logró adjudicar la obra, por 822 millones. Días después le daba el relevo a un joven Felipe González. «Aquello se entendió como un regalo claro donde el presidente había priorizado su pueblo natal», recuerda Servanda García, socialista de Vegadeo que entonces abanderaba el frente contra la obra. Sus argumentos: «Que las pilas tendrían un impacto ambiental en la ría que se ha terminado confirmado; que en caso de hacerse y para evitar el daño, era mejor buscar una solución atirantada, como ya entonces se había hecho en la autopista del Huerna para salvar el pantano; y que a la larga, aquello a quien más beneficiaba era a Ribadeo».

Dos ritmos a cada orilla

En 1981 Castropol contaba 5.291 asturianos de los que tres décadas más tarde quedan 3.762. Al otro lado, la pujante Ribadeo pasó de 9.081 vecinos a 10.022. La villa gallega tiene las tiendas donde buscan víveres y vestido el noroccidente asturiano y los bares que mueven la noche. «El convenio de la construcción era más barato allí, la edificabilidad mayor, los solares tenían mejor precio; al final mucho asturiano cruzó el puente para vivir allí», asegura García.

El viaducto acortó en 25 minutos el viaje en coche de Figueras a Ribadeo y puso fin a la necesidad de buscar una lancha para evitar el rodeo. Sin embargo y «estratégicamente, a Asturias le habría ido mejor de haberse construido más al sur, desde aquí, se hubiera potenciado el interior y dejado crecer a la costa», opina José Ángel Pérez, alcalde de Castropol. El primer edil lamenta que no se corrigiera el asunto cuando hubo que duplicar la nacional para dar paso a la autovía del Cantábrico.

La idea de dejar el puente primitivo para uno de los sentidos y desviar una segunda calzada más al sur «se barajó, pero obligaba a hacer un segundo viaducto sobre el río, lo que tendría mucho impacto», justifica García-Arango. También fue estudiada la opción de hacer un túnel subacuático entre ambas orillas, «pero el desnivel de la margen gallega obligaba a ejecutar un túnel demasiado largo», agrega.

Las cosas podrían haber sido de otra manera. El camino que el 29 de julio de 1987 inauguró el ministro de Obras Públicas Javier Luis Sáenz de Cosculluela tras bajar de un helicóptero que cubrió de polvo al público sigue admitiendo polémica. Aún hoy los dos ayuntamientos ribereños y el Estado discuten quién ha de pagar la factura de la luz que alumbra las aceras. La falta de acuerdo deja cada noche sin luz un paso que, el día de su estreno y según el ministro competente, iba a «aproximar más a dos comunidades y servirá para potenciar las actividades económicas y humanas entre asturianos y gallegos».