Un túnel vacío dos años más

El túnel del metrotrén seguirá vacío y sin uso como mínimo otros dos años más. Fomento ha renovado hasta el 31 de agosto de 2013 el contrato de consultoría y asistencia para el seguimiento a largo plazo de la auscultación e inspección de las instalaciones del corredor subterráneo de 3,9 kilómetros. De esa labor de conservación y mantenimiento se viene ocupando desde septiembre de 2008 la firma madrileña Oficina Técnica de Estudios y Control de Obras (Ofiteco). La empresa firmó por tres años y ahora el ministerio le prorroga dos más.El túnel de penetración del ferrocarril se abre paso por las entrañas de Gijón desde hace casi cinco años -la primera dovela se colocó en junio de 2003 y la última en diciembre de 2006-. De aquellas obras que generaron en su momento una enorme expectación en la ciudad hoy sólo queda actividad residual bajo tierra. Trabajos de puro mantenimiento para que la costosa infraestructura -106 millones de euros- no sufra daños para cuando llegue el aún lejano momento de equiparla con vías, andenes y catenarias.

El personal de Ofiteco baja a la galería subterránea cada quince días por uno de los tres accesos que hay a lo largo del trazado: pozo de extracción de la tuneladora en la zona del plan de vías, calle del Pintor Antonio Suárez en El Bibio y pozo del campus.

El acceso y el tránsito por el túnel de penetración se permite sólo al personal autorizado, quien tiene conocimiento pleno de las medidas de seguridad y el uso de elementos de protección individual necesarios. Fomento además prohibe el acceso de una persona sola. Como mínimo deben bajar al agujero dos personas.

Los recorridos por el interior del túnel, salvo para alguna comprobación adicional, se hacen por parejas y suelen durar una mañana entera. No se requieren medios especiales más allá de un polímetro -un instrumento de medición que ofrece la posibilidad de medir distintos parámetros eléctricos y magnitudes en el mismo dispositivo- o un portátil.

Una vez dentro, se comprueba el funcionamiento de los equipos de bombeo y de la iluminación (hay una luminaria fluorescente de 2 x 36 watios cada 15 metros). De hecho, las únicas incidencias reseñables en este largo tiempo de inspecciones periódicas han sido bombas de achique estropeadas y puntos de luz fundidos. La mayor amenaza son las filtraciones de agua, aunque Fomento asegura que no es preciso tomar medidas especiales, incluso en épocas de fuertes lluvias, a tenor de las fluctuaciones observadas en estos tres años. Según el ministerio, los problemas que se generan son «los propios del mantenimiento de una instalación eléctrica, y cuando se detectan se procede a la reparación o sustitución de los elementos dañados».

Además de informar detalladamente al ministerio sobre el estado de la infraestructura subterránea, la empresa también tiene que vigilar cualquier alteración que se produzca en los edificios adyacentes, los mismos que ya fueron controlados durante la construcción del equipamiento ferroviario. Cada mes toma datos, como mínimo, de un 10% de las regletas instaladas en los inmuebles de la zona, para conocer su nivelación. Hasta el momento Fomento dice que no se ha detectado ningún deterioro en la obra civil del túnel.

La consultora encargada de este mantenimiento bajo tierra debe hacer constar también en sus informes fisuras, vías de agua y humedades, entre otras cuestiones problemáticas que puedan suponer una amenaza futura para su conservación.

¿Qué coste tienen las inspecciones y auscultaciones periódicas de ese túnel vacío? 227.000 euros al año es lo que ha venido destinando la Dirección General de Ferrocarriles a este cometido. Todo el dinero aportado procede de fondos europeos y esa seguirá siendo la fuente de financiación de este contrato prorrogado hasta agosto de 2013.

¿Se podrá seguir realizando con normalidad este trabajo una vez que empiecen las obras de soterramiento de la barrera ferroviaria, la estación de la plaza de Europa y la prolongación a Cabueñes? Fomento adelanta ya que durante una buena parte de esas obras, sí. Fuentes ministeriales explican que el soterramiento prácticamente no afectará porque lo que se construirá en realidad será un falso túnel para conectar la estación intermodal con el pozo de extracción de la tuneladora. Sin embargo, durante la ejecución de las demoliciones necesarias para la construcción de la estación de Puerta la Villa y para la extensión a Cabueñes sí será preciso restringir el acceso.

Sin noticias del PEI

Ensamblar todas las piezas que faltan para que llegue a funcionar el metrotrén en Gijón requerirá una inversión superior a la de la ampliación de El Musel. A falta de que se concreten los plazos sobre las numerosas obras pendientes, sí se conoce la magnitud económica de la operación ferroviaria gijonesa en su conjunto: 772 millones de euros. Esa cifra resulta de sumar a la inversión ya hecha hasta el momento (106 millones) lo que queda para poner en servicio todo el entramado subterráneo de túneles y estaciones que, una vez finalizado, medirá 7 kilómetros de longitud y unirá por el subsuelo Moreda y Cabueñes con frecuencias propias de metro (666 millones más).

La infraestructura del mecano del metrotrén se divide en tres partes: el ámbito del plan de vías (entre Moreda y El Humedal), el túnel ya construido entre el campus y El Humedal, y el tramo añadido que se excavará con tuneladora entre Bernueces y la Milla del Conocimiento. El trazado que impulsa Fomento precisa obligatoriamente de la financiación privada para sacar adelante los proyectos mediante una concesión, mientras que la financiación del plan de vías depende de que se consigan plusvalías con las ventas de los suelos ferroviarios para construir del orden de 1.400 viviendas.

El plan de supresión de la barrera ferroviaria, que incluye la obra de la estación intermodal de Moreda, tiene un coste estimado de 306 millones de euros. Esa referencia económica del plan de vías es de hace dos años y la sociedad pública Gijón al Norte, encargada de la tutela de todos los trabajos, ya ha advertido de que tendrán que revisarse al alza algunas partidas por reajustes presupuestarios derivados del encarecimiento de la estación que albergará en las mismas instalaciones trenes y autobuses.

Con motivo de la inauguración de las obras de ampliación de El Musel, el pasado enero, el ministro José Blanco anunció que Gijón sería protagonista del Plan Extraordinario de Infraestructuras (PEI). Un plan de Fomento basado en un modelo concesional presentado ahora hace un año, que prevé movilizar en la ciudad más de 360 millones de euros de inversión público-privada para dar continuidad a las obras del metrotrén, paralizadas desde 2008.

Blanco explicó que con cargo al PEI se licitaría a lo largo de este año los contratos de concesión para prolongar el túnel hasta Cabueñes, construir cinco estaciones (plaza de Europa, El Bibio, Justo del Castillo, Campus universitario y Cabueñes). También va incluido en ese montante el montaje de vía, los sistemas de electrificación y las instalaciones de seguridad y comunicaciones.

Los meses han pasado y el gobierno de la ciudad ha dejado de ser socialista. Fomento asegura que por cambios de signo político no dejará de lado sus compromisos y pone como ejemplo recientes licitaciones en Extremadura, Castilla León y Galicia. «Se está en fase de negociación con el sector privado y lleva su tiempo», explicó un portavoz.