Años y millones debajo de las rocas

Hay veces que los acontecimientos se empeñan en recordar la fragilidad de las cosas cotidianas, consolidadas e imprescindibles. Tan indiscutible premisa tuvo su representación física el pasado domingo en la autopista del Huerna, la única entrada por vía de alta capacidad en Asturias, la infraestructura fundamental para la economía asturiana, la obra de mayor magnitud realizada en la región tras más de veinte años de ingente trabajo. Pero cayó un trozo de montaña, la autopista se cerró y, de repente, el Principado retrocedió más de dos décadas. Sólo se podía acceder a la Meseta por el sinuoso puerto de Pajares.

En poco más de 24 horas se consiguió restablecer el tráfico, aunque con restricciones: la calzada en dirección a Asturias se mantiene cortada en el kilómetro 75, a siete kilómetros del peaje de Campomanes, y por esa zona los usuarios de la autopista deben conducir en doble sentido por la calzada en dirección a León. Los problemas que hoy vive el Huerna, y que se prolongarán durante meses hasta que se consiga fijar el talud para evitar nuevos desprendimientos, son sólo el reflejo de toda una historia colmada de complicaciones.

Esa historia empieza en los años sesenta, cuando se comienzan a realizar una serie de estudios previos para tratar de encontrar una vía alternativa y más moderna que la N-630, del puerto de Pajares, para conectar Asturias con la Meseta. Entonces se mejoraron los tramos Oviedo-Figaredo y Figaredo-Campomanes, pero quedaba pendiente el trayecto entre Campomanes y León, el más complicado.

Para afrontar su construcción, y en vista del elevadísimo coste que supondrá, se decide optar por la gestión indirecta, de manera que se convoca el concurso de concesión el 13 de diciembre de 1974, y se adjudica el 22 de agosto de 1975. En diciembre de ese mismo año se constituye la Autopista Concesionaria Astur-Leonesa S. A. (Aucalsa), y en el acto de presentación se anuncia la conclusión de la primera calzada para el 17 de octubre de 1979. Como es tradicional en las infraestructuras asturianas, este plazo no se cumpliría.

70.000 millones

Comienzan a manejarse cifras mareantes y los mejores técnicos del país inician el anteproyecto, en el que emplearon más de cien mil horas de trabajo. En principio, la primera fase, la primera calzada estaba presupuestada en 19.500 millones de pesetas, pero se disparó a los 70.000 millones ante la multitud sorpresas que guardaba el terreno. Una de ellas, el desplazamiento de cinco millones de metros cúbicos de tierra que obligó a cambiar el trazado.

Pero lo cierto es que cuando las obras comenzaron, en junio de 1976, la noticia fue recibida por la sociedad asturiana con la esperanza de quien ve próximo el fin del aislamiento. La misma publicidad de Aucalsa vendía la obra como 'Un túnel hacia el futuro. Asturias se abre a España', y añadía que «el proyectado túnel que salva Pajares será la puerta de una nueva vía que favorecerá el intercambio de productos, el fomento del turismo y el acercamiento de los puertos y playas a las zonas del interior».

En el resto del territorio nacional se hacía hincapié en la espectacular obra de ingeniería que se avecinaba, la de más enjundia en la España de aquellos años. En ella se emplearon las técnicas más modernas tanto para su ejecución como para la elaboración de los proyectos constructivos, y 1.300 trabajadores pelaron con las montañas durante años.

Pero llegó octubre de 1979 y la obra no estaba terminada ni parecía que fuera a estarlo en bastante tiempo. Y en agosto de 1980 la sociedad concesionaria informó que la tan deseada autopista Campomanes-León sufriría un retraso de más de tres años debido a las dificultades financieras que afectaban al 40% de la inversión. Como justificación esgrimió que de los casi 90 kilómetros de trazado entre Campomanes y Onzonilla, el 10% corresponde a túneles. También hay un importante número de viaductos y, en consecuencia, la autopista constituye el más costoso proyecto de infraestructura viaria realizado hasta entonces en la región. Si a todo eso se unen los imprevistos que guardaba la cordillera y las modificaciones que encarecían la obra, el resultado fue un chorreo inesperado de millones que desestabilizó las cuentas de Aucalsa.

Afluencia prevista

En fin, la nueva fecha de finalización se fijó en 1983, año en el que se anunció la inauguración de la autopista del Huerna con algunos tramos de doble calzada. Según los estudios económicos manejados en la época, la nueva vía absorbería el 65% del tráfico que hasta el momento circulaba por el puerto de Pajares, unos 4.300 vehículos diarios.

Por fin, el 11 de agosto de 1983, se abre al tráfico la primera fase de la autopista del Huerna, la infraestructura que pondría freno a la constante depreciación de la economía asturiana y ayudaría a la recuperación de la actividad comercial que no había parado de caer desde 1955. Así se presentaba la obra cuando cortaron la cinta inaugural el entonces ministro de Obras Públicas y Urbanismo, Julián Campo Saínz de Rozas, y el presidente del Principado, Pedro de Silva.

La autopista entró en servicio y se sentaron las bases para su total desdoblamiento. Así, en 1985 se elaboraron los proyectos para la segunda calzada entre la boca Sur del túnel del Negrón y el enlace de La Magdalena, de 21 kilómetros. Además, ese año se abrió al tráfico el segundo túnel de Cosera y siete nuevos viaductos.

De manera progresiva todo el trazado se fue convirtiendo en autopista: en 1990 se abrió al tráfico el segundo túnel de Entrerregueras y el de Oblanca. A finales de 1991 lo hacen los segundos túneles de Pando y Vegaviesga, y en 1993 el de Barrios.

La culminación de la autopista del Huerna llega en 1997, 21 años después de haber iniciado las obras. En junio de aquel año se abrió al tráfico el segundo túnel del Negrón, de 4.144 metros de longitud y que había consumido 7.443 millones de pesetas.

Desde entonces el Huerna se ha consolidado como la principal vía de entrada en la región. Cada día la utilizan más de ocho mil vehículos, de los que el 15% son camiones de mercancías. Pero esa puerta de entrada ahora está sólo entreabierta.