AVE: El futuro tenía un precio

El futuro siempre me ha resultado un asunto atractivo. En los años 80 se representaba en forma de coches voladores, trenes monorraíl y ropa metalizada. Por aquel entonces, mi padre volvió de un viaje de negocios a EEUU con la modernidad en la maleta, en forma de teléfono inalámbrico Sanyo -por increíble que resultase, por aquel entonces, los ciudadanos americanos eran libres de elegir para sus casas el teléfono que quisieran, aunque éste no fuera un Heraldo gris. Pero también trajo un relato increíble sobre una moderna infraestructura que por aquel entonces se construía en la ciudad de Miami: un metro elevado. Resultaba ya de por sí llamativo, que una gran ciudad como Miami no tuviese todavía metro, pero considerando que la ciudad está edificada sobre una zona pantanosa, es comprensible que no hubieran tenido la tentación de perforar el subsuelo para construir un metro al estilo de las grandes urbes europeas.

En todo caso, con casi un siglo de retraso respecto a otras ciudades, Miami, por fin, había decidido desarrollar un sistema de transporte público, sobre la base de un tren urbano elevado, para encontrarse con un inesperado problema: una fuerte oposición al proyecto, liderada por el partido republicano, que criticaba no tanto el tren en sí, como el desproporcionado coste del proyecto. Esto es, los miamenses habían llegado a la conclusión de que, además de disfrutar el tren en cuestión, les iba a tocar sufragarlo.

Desde el punto de vista de una España postfranquista, carente de todo tipo de infraestructuras, que alguien se pudiera oponer a la construcción de una, era algo tan inusual como revolucionario. Aquí se proyectaba, ejecutaba e inauguraban proyectos con muy poco, si acaso algún análisis de los beneficios esperados (económicos o sociales) en relación a su coste. Posiblemente, hasta fuera de mal gusto hablar de dinero.

Teniendo en cuenta el esmero con el que, a título particular, comparamos precios y calidades cuando hacemos la compra en el supermercado, tiene todo el sentido que cuando colectivamente efectuamos una adquisición valorada en varios miles de millones de euros se haga un pormenorizado análisis de coste-beneficio.

El problema que tienen las grandes infraestructuras es que las cifras que se manejan, son de tal dimensión que resulta complicado ponerlas en valor. Sin embargo, el entonces presidente norteamericano, lo consiguió de manera impactante: decía Ronald Reagan que con el coste que suponía la construcción del metro de Miami, se le podía haber regalado un Cadillac a cada uno de sus escasos viajeros.

La controversia sobre la idoneidad de las inversiones en el AVE español, incorporada al debate político por Ciudadanos, se ha visto reforzada por la publicación de varios estudios al respecto. El elaborado por Daniel Albalate y Germà Bel, concluye que los 3.500 millones de euros presupuestados para la variante de Pajares (Asturias), serían suficientes para, invirtiendo tal cantidad a un 2% a plazo fijo, producir intereses suficientes para regalar billetes de avión MadridAsturias durante toda la eternidad y para todos los viajeros. Sin duda, billetes gratis para todos suena casi tan bien como el Cadillac de Reagan. Y es igual de irracional.

Hace casi 500 años, Felipe II se debió preguntar porque se podía acceder por vías navegables a cualquier capital europea y no a la que él acababa de elegir como capital de su imperio. Pero los 650 metros de altitud sobre el nivel del mar, que hacen de Madrid la capital más elevada del continente, constituían una barrera infranqueable, incluso para el rey más poderoso de la época; máxime si la faraónica obra de hacer Madrid accesible por vía navegable coincidía con varios frentes bélicos abiertos y la construcción del monasterio de El Escorial.

Respecto al tren de alta velocidad, la asunción de que todo el mundo tiene derecho a disponer de uno a la puerta de casa se abstrae de dos factores relevantes: uno sigue siendo la misma orografía que incordiaba a Felipe II (que sin embargo no es problema para el transporte aéreo). El otro es la demografía. Si se ha de acometer la construcción de una infraestructura especialmente cara, al menos que su utilización sea intensiva. Un viaje en el metro de Pekín, Shanghái o el tren de alta velocidad Tokio-Osaka suele ser suficiente para apreciar las diferencias que los estudiosos reflejan en la ratio de número de viajeros por kilómetro construido y que en España se solventa mediante la subvención pública.

En concreto, según Ofelia Betancor y Gerard Llobet, el 54% de la inversión del AVE Madrid-Barcelona no se recuperará nunca. Peor paradas salen las líneas de Andalucía y Levante, donde alrededor del 90% de la inversión es a fondo perdido, o las líneas del norte de España, donde directamente no se podrá recuperar nada de lo invertido.

Lo realmente complicado es dar con las inversiones adecuadas que permitan mitigar el elevado desempleo actual sin arruinar nuestra economía por generaciones, al estilo del puente colgante Golden Gate que lleva 80 años generando ingresos y facilitando la vida en la bahía de San Francisco. Según Ciudadanos, ese papel lo puede jugar la I+D.