La autovía del Cantábrico, completa al fin

La autovía del Cantábrico en Asturias termina por el principio. Mariano Rajoy inaugura hoy el trazado entre La Franca y Unquera, los 4,3 kilómetros que completan la A-8 en el Principado. Han pasado cuatro décadas desde que se pusieran las primeras ideas sobre un papel y 25 años desde que el proyecto comenzara a traducirse en obras. La historia de este tramo ha sido tan larga como para convertirlo en el que más retrasos ha acumulado en España.

Desde los años setenta, se encontraba en servicio la autopista 'Y', cuyo brazo entre Gijón y Avilés aspiraba a prolongarse en ambos sentidos hasta los límites de Asturias. Pero la historia del trazado que ahora se finaliza comenzó en los años ochenta, cuando los gobiernos de Felipe González decidieron impulsar la autovía del Cantábrico, que conectaría Galicia con Europa, encadenando tramos de Este a Oeste. Asturias, gobernada entonces por el socialista Pedro de Silva, también asumió como una de sus prioridades la construcción de esta carretera.

Hasta aquí el acuerdo. Pronto surgieron las discrepancias. Primero, porque la Administración central planteó el desarrollo de una autovía en lugar de una autopista. En algunos momentos, incluso se apuntó la posibilidad de una vía rápida, una simple mejora de las carreteras nacionales incluyendo obras de ingeniería que acortasen el camino y redujesen las curvas del sinuoso trazado costero. Desde el Principado, la catalogación prevista se apreció como un menoscabo y solo fue asumida tras la promesa de no que no se renunciaría a los cuatro carriles. Más difícil fue superar el enfrentamiento sobre el trazado. Porque surgió en las filas del propio PSOE. Por un lado, el alcalde de Gijón, Vicente Álvarez Areces, defendía un recorrido por el litoral que incluyera la conexión con su municipio. En cambio, el poderoso líder del SOMA, José Ángel Fernández Villa, reclamaba un trazado interior, siguiendo la estela de la carretera nacional 634, que acercase las comarcas mineras a la autovía a través del valle del Sella y Piloña. Sobre la mesa se pusieron argumentos políticos, económicos, medioambientales y demográficos. Finalmente, el ministro Javier Sáenz de Cosculluela recurrió a una solución salomónica: la autovía iría por la costa en su extremo oriental para girar hacia el Sur al aproximarse a Lieres hasta conectar con Oviedo. A regañadientes, la idea fue aceptada, después de que la década de los ochenta prácticamente se agotase en polémicas.

Pese a todo, las obras se iniciaron en 1989, en un tramo entre Oviedo y Siero. En 1991 Josep Borrell asumió la cartera de Obras Públicas. A él le correspondió impulsar el estudio informativo para la construcción del trazado desde Unquera hasta Ribadesella, cuya finalización llegó a fijar en 1995. La propuesta recibió tantas alegaciones que en la Demarcación de Carreteras se almacenaron por cajas. Borrell decidió entonces dividir el tramo en dos. Y empezar por lo más sencillo. Entre Llanes y Llovio, las obras consistían prácticamente en desdoblar la carretera nacional 634 y apenas existía oposición ciudadana. En esta parte del trazado, las excavadoras comenzaron a trabajar en 1996. Las únicas dificultades las encontraron en el desmonte de San Antolín. Este tramo fue abierto al tráfico 1999. El entonces ministro, Rafael Arias Salgado, cortó la cinta con una llamada telefónica después de discutir en Oviedo con Areces, ya en ese momento presidente del Principado, y anular el acto inaugural. Quedó pendiente el desmonte, donde contener el constante desplome de rocas y arena con una malla metálica exigió una inversión adicional de 1.500 millones de pesetas y dos años más de obras.

Pero entre Unquera y Llanes, la autovía seguía atascada en los papeles. Una asociación vecinal, Peña Tú, alegó contra el trazado elegido al considerar que el alcalde de Llanes, el socialista Antonio Trevín, y los técnicos encargados de la redacción del proyecto habían maniobrado para que resultara elegida una alternativa más cercana a la costa que supuestamente favorecía determinados desarrollos urbanísticos. Esta asociación presentó una denuncia que terminó en un juzgado de Oviedo en el año 2000, casi al tiempo en el Francisco Álvarez-Cascos aterrizaba en Fomento. La autovía continuaba su avance hacia Galicia. Los cuatro carriles cruzaron el Sella, pasaron bajo la ría de Villaviciosa y llegaron al Occidente. Incluso se bifurcaron para conectar con Gijón. El 23 de febrero de 2004, Cascos inauguró el tramo Grases-Infanzón, en el que definió como su «día más importante como ministro de Fomento». «Satisfecho y orgulloso», procedió a cortar, con diez meses de adelanto sobre las fechas previstas, la cinta inaugural del tramo de 9,2 kilómetros de longitud y 169 millones de euros de coste, que permitía reducir en diez minutos el trayecto entre la villa de Jovellanos y Villaviciosa, pero que había dado un giro al planteamiento de la autovía.

En cambio, en Llanes el proyecto seguía paralizado y la carretera nacional 634 se convertía en el principal 'punto negro' de Asturias. Tras numerosos accidentes mortales, los vecinos llegaron a recoger firmas para exigir la obra. Un hostelero de la localidad de San Roque colocó incluso calaveras en la estantería tras la barra de su bar como macabro recordatorio del medio centenar de víctimas mortales que en la última década se cobró la vieja nacional que cruzaba los pueblos del Este llanisco. Los veinte kilómetros de tráfico lento para entrar y salir de Asturias se convirtieron en una penitencia obligada para más de 12.000 vehículos al día. Pero el ministerio había rechazado seguir adelante en tanto que no se produjera una resolución judicial. Ésta llegó el 7 de marzo de 2003. El juzgado de Instrucción Número 2 de Oviedo no encontró motivos para enjuiciar a los técnicos denunciados. Existían defectos evidentes en las mediciones, pero según el juez Ángel Sorando, los errores con el teodolito eran tan evidentes que no podían ser constitutivos de delito. En cambio, fueron suficientes para que Fomento decidiera entonces que estos abundantes fallos invalidaban los informes sobre los que debían sustentarse los proyectos, por lo que emprendió de nuevo todos los estudios. Mientras los topógrafos volvían a trabajar sobre el terreno en los posibles recorridos, las obras avanzaban por el Oeste.

Los viaductos cruzaron los ríos Nalón, Navia y Eo, y la nueva calzada llegó a Galicia. Aunque también en el Occidente la autovía se atascó en algunos puntos. Especialmente en el tramo Otur-Villapedre, convertido en otro islote por su polémico recorrido. El trazado aprobado en 1999 fue anulado seis años después por la Audiencia Nacional, que consideró que la opción elegida no seguía las indicaciones el estudio de impacto ambiental. Cuando Magdalena Álvarez tomó posesión como ministra reinició la tramitación de este tramo y se encontró con los estudios del Unquera-Llanes, ahora dividido en dos, en su fase inicial. La nueva titular de Fomento se marcó como objetivo finalizar la autovía. Al menos, en esta ocasión el ministerio encontró un trazado exento de polémica.

Había sido tutelado en gran medida por el equipo que Cascos había puesto al frente de la Demarcación de Carreteras y parecía dibujado para solucionar de antemano las alegaciones que habían enterrado la propuesta anterior. En febrero de 2008, las obras del tramo más oriental de la autovía en Asturias fueron adjudicadas en 165,4 millones de euros. La ministra optó por concentrar el esfuerzo económico en los tajos ya avanzados. Así, consiguió abrir al tráfico más de 81 kilómetros de la ya denominada A-8. Entonces llegó la crisis. Los millonarios sobrecostes con los que en la década anterior se habían acortado los plazos quedaron en el olvido. Las obras perdieron brío hasta quedar prácticamente paradas.

Solo alguna excavadora conteniendo los desmontes en los que volvía a crecer la vegetación parecía recordar a los conductores entre Unquera y Llanes la intención de continuar. José Blanco, que había llegado al ministerio en 2009, apenas pudo aportar nada a unas obras que según los calendarios de los gobiernos anteriores ya debían estar terminadas.

En 2011, cuando Ana Pastor entró en su despacho de Nuevos Ministerios se encontró con un tramo a punto de concluir (Navia-Tapia) y la tarea pendiente de engarzar los dos eslabones más complicados y retrasados de la autovía del Cantábrico: Otur-Villapedre y Unquera-Llanes. La inversión posible en plena recesión daba para poco. La ministra de Fomento señaló entonces que la autovía sería su «absoluta prioridad» política y presupuestaria en Asturias. Pero el dinero no alcanzaba para exigir a las constructoras los turnos de noche y el trabajo en jornadas festivas con los que se habían cumplido los plazos de licitación en la década anterior.

Después de renunciar a calendarios más optimistas, Fomento se exigió finalizar la autovía en los cuatro años de legislatura. El ramal occidental quedó terminado en diciembre de 2013 con la apertura al tráfico de los 9,4 kilómetros entre Otur y Villapedre. En el Oriente, los trabajos continuaron. Con lentitud. Y lo que había sido un tramo en sus orígenes y dos en su tramitación, acabó construyéndose en cuatro fases. La autovía en Llanes y Ribadedeva fue abriéndose a los vehículos prácticamente de enlace a enlace desde el año 2012.

Las inauguraciones parciales fueron discretas: corte de cinta, recorrido en autobús junto a la prensa y unas palabras posteriores de la ministra para reafirmar su compromiso con la finalización de unas obras a la que preferia no poner fecha. Hasta que solo quedaron los últimos cuatro kilómetros y medio de la simbólica conexión entre La Franca y el límite con Cantabria en el viaducto de Tina Mayor. Solo entonces el ministerio se atrevió a fijar un plazo para la conclusión de las obras: diciembre de 2014. Para cumplirlo, los focos volvieron a alumbrar la actividad de las máquinas e incluso en la mañana de Nochebuena las hormigoneras trabajaron sin descanso. Aún quedan trabajos por realizar, pero será abierto al tráfico.

Mariano Rajoy presidirá hoy la apertura del que probablemente es el tramo más corto para el que se ha organizado un acto inaugural en la región en los últimos años. Pero el presidente regresará al Principado dos años y medio después de su última visita porque el 30 de diciembre de 2014 es una fecha para la historia de las infraestructuras españolas. Siete ministros y 25 años de obras después, la autovía de 231 kilmómetros que permite cruzar Asturias en dos horas y media está terminada.