El túnel único lastra la variante de Pajares

La próxima semana está prevista la circulación de 90 trenes de pasajeros y 182 con mercancías por el puerto de Pajares. La rampa, inaugurada en 1884, solo tiene una vía y su avería desconecta la red ferroviaria asturiana de la meseta. Es un cuello de botella contra el que el Estado diseñó la variante de Pajares, infraestructura de doble vía en la que lleva ya invertidos 3.000 millones. El Ministerio de Fomento anunció que, en una primera fase, la obra más cara jamás realizada en la región abrirá con un solo túnel porque con él «hay capacidad suficiente para atender la demanda actual». Efectivamente, los casi 39 trenes que remontan cada día el Pajares encajan en esa variante provisional.El problema es que, si todos van por el mismo túnel, el margen de crecimiento resulta mínimo. Según las estimaciones del Adif, el incremento de frecuencias no podría pasar del «15% para los servicios de mercancías y un 30% en pasajeros». Es decir, bastaría con poner cuatro trenes de pasajeros más (dos por sentido) y otros tantos de mercancías para alcanzar el umbral de saturación.

El resultado explica por qué la variante se diseñó en vía doble: un túnel no bastaba para responder al potencial ferroviario que se le adivinaba a la región cuando el proyecto fue presentado, hace ahora diez años. Los de ahora son tiempos distintos, de crisis económica y también de cambios en el sector: el ministerio tiene previsto dar este año pasos importantes en la liberalización de los trenes. Uno de los objetivos de las reformas que se anuncian es el de multiplicar el movimiento de productos por tren. A poco que se logre, Asturias generará esos dos mercantes más por sentido que bastan para saturar la variante provisional.

En lo tocante a los pasajeros, un informe publicado por los especialistas Alberto García y Vicente Rallo en la revista Vía Libre estimaba que la nueva infraestructura acortará por sí sola y en 50 minutos el viaje entre Asturias y la meseta. El dato supone que el trayecto Gijón-Madrid pasaría a librarse en cuatro horas y 31 minutos (26 minutos menos si el pasajero embarca en La Losa). León quedaría a una hora y 50 minutos de Sanz Crespo y una hora y 24 de Oviedo. Son tiempos que invitarían a los operadores ferroviarios a aumentar las frecuencias actuales. Más aún si, como parece, la entrada en servicio de la variante coincide con el estreno de la nueva línea Valladolid-León, que reduciría los anteriores cálculos en otra media hora.

«Todo tipo de mercancías»

Durante la presentación de la solución provisional para la variante, el secretario de Estado Rafael Catalá aseguró que la apertura de uno solo de los túneles (el Este) dejaba «surco suficiente para los dos tráficos», esto es, pasajeros y mercancías. Abundó que «todo tipo de mercancías» podrán circular por la nueva infraestructura y que el uso simultáneo «es posible sin que se generen disfuncionalidades», sin que «se ralentice a los viajeros».

Sin embargo, el número 2 de Fomento dejó una puerta abierta: «Si hubiera un incremento de la demanda pondríamos nuevas soluciones». En el Adif, gestor de la red ferroviaria, son conscientes del acotado margen que tiene media variante para absorber la crecida del tráfico pero subrayan que el mismo «se multiplica ampliamente si la línea por el puerto se mantiene abierta». Una de las batallas del planteamiento ministerial pasa por ahí:o Fomento sigue alargando la vida de la decimonónica línea del puerto, o el crecimiento ferroviario de la región quedará durante ese tiempo muy condicionado. Un dato para ese dilema.Según una respuesta oficial al diputado Gaspar Llamazares, en los últimos ejercicios Adif ha tenido que afrontar gastos por 15,4 millones al año para mantener abierto el servicio por Pajares.